********

При копировании данного материала и размещении его на другом сайте, ссылки на соответствующие локации порталов Lag.ru и Proza.ru обязательны

Работа написана на основе концепции и разработок В.К. Петросяна при творческом и техническом участии ChatGPT 5.6. Thinking — Демичат Сапиенс (Саппи).

*********

Часть V. От «Большого флота» к большой воздушной системе

В предыдущих частях книги была рассмотрена альтернативная программа создания массового семейства самолётов серии «У». Однако всякая крупная военно-техническая программа существует не в экономическом вакууме. Для производства десятков и тем более сотен тысяч самолётов требовались заводы, двигатели, приборы, вооружение, специалисты, топливо и многие миллиарды рублей.

Следовательно, необходимо ответить на главный экономический вопрос исследования: за счёт каких ресурсов Советский Союз мог построить подобную авиационную систему?

Одним из возможных источников выступает пересмотр программы «Большого флота», центральное место в которой занимали линкоры проекта 23 и тяжёлые крейсеры проекта 69. К июню 1941 года ни один из этих кораблей не был спущен на воду и ни один не мог принять участие в отражении германского вторжения. Вместе с тем программа потребляла деньги, броневую сталь, цветные металлы, станочное оборудование, энергетические установки и труд высококвалифицированных специалистов.

Это ещё не доказывает, что любой рубль, изъятый из судостроения, автоматически превращался в рубль авиационного производства. Верфи нельзя было непосредственно переоборудовать в самолётостроительные заводы, корабельную броню — превратить в авиационную фанеру, а изготовителя 406-миллиметровых орудий — за несколько месяцев сделать моторостроителем. Но при заблаговременном отказе от наиболее дорогостоящих корабельных программ высвобождались капиталовложения, станки, строительные мощности, электроэнергия, инженеры и значительная часть общепромышленной номенклатуры.

Поэтому в настоящей части программы «Большого флота» и массовой авиации сравниваются не как два абстрактных символа, а как конкурирующие системы распределения ограниченных ресурсов СССР.

Глава 31. Советская программа океанского флота

1. Политические мотивы

К середине 1930-х годов руководство СССР стремилось превратить страну не только в сухопутную и промышленную, но и в первоклассную морскую державу. Советский Союз обладал протяжёнными морскими границами, выходил к Балтийскому и Чёрному морям, Северному Ледовитому и Тихому океанам, но его военно-морские силы оставались разделёнными между четырьмя практически изолированными театрами.

На Балтике СССР мог столкнуться с Германией и флотами сопредельных государств. На Чёрном море существовала потенциальная угроза со стороны Турции, Италии и их возможных союзников. На Дальнем Востоке главным вероятным противником считалась Япония, располагавшая одним из сильнейших флотов мира. Север приобретал значение в связи с развитием арктических коммуникаций и возможностью взаимодействия с европейскими державами.

В этих условиях появление у СССР линкоров и тяжёлых крейсеров могло рассматриваться как средство:

подтверждения статуса великой державы;
военно-политического давления;
сдерживания потенциальных противников;
защиты морских коммуникаций;
поддержки внешней политики СССР;
сокращения качественного разрыва с ведущими морскими державами.

Однако политическая постановка задачи значительно опережала экономические и технические возможности страны. Флот первого ранга предполагалось создать почти одновременно с перевооружением армии, авиации, танковых войск и промышленности. СССР пытался за одно десятилетие пройти путь, который Великобритания, США, Германия, Франция и Япония проходили в течение нескольких поколений кораблестроителей.

Инициатива резкого перехода к океанскому флоту исходила прежде всего от высшего политического руководства. Потребности флота учитывались, но проектируемый масштаб строительства определялся не только оперативными расчётами, а общим стремлением СССР войти в число ведущих морских держав. Именно поэтому кораблестроительные планы неоднократно оказывались больше реальной пропускной способности советской промышленности.

2. Военно-морские мотивы

С чисто военно-морской точки зрения строительство крупных артиллерийских кораблей в середине 1930-х годов не являлось очевидной бессмыслицей. Линкор по-прежнему считался главным показателем силы флота. Итоги будущей войны авианосцев ещё не были известны, а гибель крупных кораблей от ударов авиации пока не стала достаточным основанием для полного отказа от линейных сил.

Советские линкоры должны были решать несколько задач:

уничтожать линейные корабли противника;
обеспечивать боевую устойчивость соединений крейсеров и эсминцев;
прикрывать развёртывание подводных лодок;
поддерживать приморские фланги сухопутных войск;
наносить удары по портам, базам и береговым укреплениям;
препятствовать блокаде советского побережья;
обеспечивать политическое присутствие СССР в удалённых районах.

Тяжёлые крейсеры проекта 69 первоначально предназначались для борьбы с крейсерами противника, поддержки лёгких сил и проведения самостоятельных операций. Они должны были превосходить обычные тяжёлые крейсеры по вооружению и защищённости, сохраняя большую скорость, чем линкоры.

На бумаге формировалась сбалансированная система: линкоры являлись ядром флота, тяжёлые крейсеры — его быстроходным ударным компонентом, лёгкие крейсеры и эсминцы обеспечивали охранение, а подводные лодки нарушали коммуникации противника.

Проблема состояла в том, что строительство линкора невозможно отделить от создания всей сопровождающей инфраструктуры. Ему требовались эсминцы охранения, тральщики, разведывательная авиация, радиолокация, танкеры, ремонтные суда, доки, базы, подготовленные фарватеры и огромные запасы топлива. Корабль без этой системы превращался из стратегического инструмента в дорогостоящую и уязвимую плавучую батарею.

3. Престиж великой державы

Линкор обладал особым символическим значением. Его водоизмещение, калибр орудий и толщина брони воспринимались не только как технические характеристики, но и как выражение промышленной мощи государства.

Проект 23 должен был показать, что Советский Союз способен создавать корабли, сопоставимые с наиболее мощными линкорами мира. Проектирование 406-миллиметровых орудий, многослойной броневой защиты и энергетических установок мощностью более 200 тысяч лошадиных сил представляло собой попытку совершить технологический скачок.

Опыт подобного строительства мог принести косвенные результаты:

развитие тяжёлого машиностроения;
освоение крупногабаритных станков;
совершенствование металлургии;
повышение качества броневой стали;
развитие турбостроения;
создание новых систем управления огнём;
накопление опыта проектирования сложных объектов.

Поэтому считать всю программу «Большого флота» исключительно престижной было бы упрощением. Она действительно могла ускорять развитие промышленности. Но необходимо различать создание технологий и серийное строительство конкретных кораблей. Для отработки новых турбин, брони, артиллерии и приборов не обязательно было одновременно закладывать несколько гигантских корпусов, готовность которых не соответствовала готовности их оборудования.

Именно здесь возникало противоречие между полезностью научно-технической программы и чрезмерностью кораблестроительной программы.

4. Линкоры проекта 23

Проект 23, наиболее известный по имени головного корабля «Советский Союз», представлял собой попытку построить один из самых мощных артиллерийских кораблей своего времени.

Основные расчётные характеристики выглядели следующим образом:

Показатель	Проект 23
Стандартное водоизмещение	около 59 000 т
Полное водоизмещение	около 65 000 т
Главный калибр	9 × 406 мм
Мощность энергетической установки	около 201 000 л. с.
Расчётная скорость	около 28 узлов
Главный броневой пояс	до 420 мм

В 1938–1940 годах были заложены четыре корабля:

«Советский Союз» — завод № 189 в Ленинграде;
«Советская Украина» — завод № 198 в Николаеве;
«Советская Белоруссия» — завод № 402 в Молотовске;
«Советская Россия» — тот же завод № 402.

Первоначальные планы были значительно шире. В разное время руководство Военно-морского флота ставило вопрос о строительстве десяти и даже пятнадцати линкоров. Промышленность не могла подтвердить такие сроки и объёмы. Осенью 1939 года она считала возможным передать флоту к концу 1947 года только семь кораблей, причём и это обязательство зависело от реконструкции заводов и освоения нового оборудования.

Особенно показательной стала судьба «Советской Белоруссии». При строительстве обнаружили массовый брак клёпки — речь шла о десятках тысяч дефектных заклёпок. В 1940 году работы прекратили при технической готовности всего 2,57 процента, а часть металла направили на другие корабли. Подробные сведения о строительстве проектов 23 и 69 приведены в исследовании А. М. Васильева и А. Б. Морина «Суперлинкоры Сталина».

Таким образом, уже до начала войны выявилось принципиальное несоответствие между числом заложенных корпусов и возможностью обеспечить их механизмами, артиллерией, бронёй и рабочей силой.

5. Тяжёлые крейсеры проекта 69

Тяжёлые крейсеры проекта 69 занимали промежуточное положение между обычным тяжёлым крейсером и быстроходным линкором. Их стандартное водоизмещение превышало 35 тысяч тонн, то есть приближалось к водоизмещению линкоров предыдущего поколения.

Первоначально проект предусматривал девять 305-миллиметровых орудий. Однако разработка орудий Б-50 и башенных установок МК-15 серьёзно отставала. Поэтому появился вариант проекта 69И с шестью германскими 380-миллиметровыми орудиями в трёх двухорудийных башнях.

Два корабля были заложены в 1939 году:

«Кронштадт» — в Ленинграде;
«Севастополь» — в Николаеве.

Первоначально их рассчитывали передать флоту в 1943 году. Но к началу войны готовность «Кронштадта» составляла приблизительно 10,6 процента, а «Севастополя» — 11,6 процента. Ни один корабль не получил главной артиллерии и энергетической установки.

В октябре 1940 года нарком Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов предлагал прекратить строительство тяжёлых крейсеров и использовать освободившиеся мощности для закладки эсминцев. Предложение не было полностью принято: правительство решило продолжить постройку двух крейсеров, но не закладывать новые линкоры и тяжёлые крейсеры. Это показывает, что сомнения в реализуемости программы существовали ещё до германского нападения. Докладные материалы Кузнецова представлены в российской базе исторических документов: докладная записка от 25 июля 1940 года.

6. Корабельная артиллерия

Главный калибр проекта 23 состоял из девяти 406-миллиметровых орудий Б-37, размещённых в трёх трёхорудийных башнях МК-1. Масса одного снаряда превышала одну тонну. Орудие должно было поражать тяжело бронированные цели на дистанциях в десятки километров.

К началу войны завод № 221 изготовил двенадцать 406-миллиметровых стволов. Один из них прошёл полигонные испытания и позднее использовался при обороне Ленинграда. Следовательно, работы не пропали полностью: экспериментальная артиллерийская установка внесла реальный вклад в войну. Но изготовление отдельных стволов и создание серийной корабельной артиллерийской системы являлись совершенно разными задачами.

Для каждого линкора требовались:

три гигантские бронированные башни;
механизмы подачи боеприпасов;
системы заряжания;
дальномеры;
приборы управления огнём;
электрические и гидравлические приводы;
тысячи тонн брони и конструкционной стали.

К началу войны ни одна башня МК-1 не была полностью готова. Производственные возможности Ленинградского металлического завода оставались ограниченными. В Николаеве башенный цех был обеспечен станками приблизительно наполовину, а крупный карусельный станок так и не поступил. В Молотовске строительство соответствующего цеха находилось на ранней стадии.

Не были завершены и серийные башенные установки среднего калибра. Проблемы затрагивали 152-миллиметровую и 100-миллиметровую артиллерию, зенитное вооружение и приборы управления огнём.

Артиллерия стала одним из наиболее ярких примеров того, как амбиции по числу кораблей опередили способность промышленности комплектовать хотя бы головные единицы.

7. Броня, турбины и котлы

Линкор проекта 23 требовал десятков тысяч тонн специальной стали, включая цементированную и гомогенную броню большой толщины. В 1938 году Ижорский завод произвёл 5 685 тонн брони, а Мариупольский — 3 496 тонн. После реконструкции ожидался многократный рост выпуска, однако достижение плановых мощностей затягивалось.

В 1940 году суммарное производство брони до приёмки составило около 27 438 тонн. При этом доля плит, не выдерживавших испытаний обстрелом, в некоторых партиях достигала 30–40 процентов. В 1939 году для первых двух линкоров было поставлено только около 1 800 тонн брони, из которых 996 тонн забраковали. При плановой годовой потребности одного головного корабля примерно в 10 тысяч тонн это означало фактический срыв графика.

Не менее серьёзной проблемой являлись энергетические установки. Каждый линкор должен был получить три главных турбозубчатых агрегата мощностью около 67 тысяч лошадиных сил каждый и шесть паровых котлов.

Харьковский турбогенераторный завод не имел необходимого испытательного стенда. До начала войны промышленность СССР не передала ни одного полноценного серийного турбозубчатого агрегата для проектов 23 и 69. Часть оборудования заказали швейцарской компании Brown, Boveri & Cie. В СССР поступили три комплекта, причём один из них фактически являлся образцом для изучения и воспроизводства.

Испытания опытного котла, первоначально намеченные на 1938 год, завершались с многолетним опозданием. Рабочая документация продолжала дорабатываться в первой половине 1941 года. Корабли уже строились, но их главные механизмы ещё не прошли полного цикла освоения.

Такое положение следует определить как рассогласование стадий программы. Корпуса закладывались до того, как была доказана возможность серийного изготовления критически важного оборудования.

8. Верфи, стапели и доки

Для линкора водоизмещением более 60 тысяч тонн недостаточно иметь большой стапель. Необходимы:

глубоководный подходной канал;
достроечная набережная;
мощные краны;
железнодорожные пути;
электростанции;
броневые и турбинные цехи;
склады;
сухие доки для ремонта;
базы с запасами топлива и боеприпасов.

В 1939 году было принято решение построить по одному линкорному сухому доку для Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. К началу войны строительство этих объектов практически не развернулось. Углубление фарватеров и подходных каналов также существенно отставало.

Стоимость отдельного дока с необходимыми гидротехническими работами могла быть сопоставима со стоимостью крупного боевого корабля. Это означает, что объявленная цена линкора отражала только часть расходов. Без базы корабль не мог нормально ремонтироваться и длительно эксплуатироваться.

В то же время созданная инфраструктура не была полностью бесполезной. Новые цехи, электростанции и машиностроительные мощности могли использоваться после войны или работать на другие оборонные заказы. Поэтому капиталовложения в судостроение нельзя механически считать полностью потерянными. Но с точки зрения подготовки к войне 1941 года значительная часть этих вложений являлась долгосрочной и не давала немедленного военного результата.

9. Плановые сроки ввода кораблей

Первоначальные графики предусматривали передачу первых тяжёлых крейсеров в 1943 году. Сроки линкоров постепенно смещались. После пересмотра программы предполагалось спустить продолжавшие строиться линкоры на воду в 1943 году и передать флоту в 1945 году.

Даже эти сроки были малореалистичными. К началу войны отсутствовали серийные главные турбины, значительная часть котлов, башни главного и среднего калибров, приборы управления огнём, требуемые объёмы брони и полностью подготовленные базы.

В мирных условиях строительство могло продолжаться, однако головной «Советский Союз», вероятнее всего, не был бы принят флотом в 1945 году. Его ввод мог сместиться на вторую половину 1940-х годов. Остальные корабли вошли бы в строй ещё позднее.

Следовательно, даже без германского вторжения Советский Союз расходовал бы ресурсы в 1938–1941 годах ради военного результата, который мог быть получен лишь через шесть–десять лет после начала строительства.

Для программы массовой лёгкой авиации временная структура была иной. Самолёт, произведённый в 1933 году, мог немедленно использоваться для обучения, связи и накопления лётного опыта. Линкор, готовый на 15 или 20 процентов, практически не имел боевой ценности как корабль.

10. Состояние программы к июню 1941 года

К началу германского нападения положение основных кораблей выглядело следующим образом:

Корабль	Проект	Место строительства	Техническая готовность
«Советский Союз»	23	Ленинград	около 21,2%
«Советская Украина»	23	Николаев	около 17,5%
«Советская Россия»	23	Молотовск	около 5,1%
«Советская Белоруссия»	23	Молотовск	2,57%, постройка прекращена
«Кронштадт»	69	Ленинград	около 10,6%
«Севастополь»	69	Николаев	около 11,6%

Эти проценты могут создавать завышенное представление о действительной готовности. У головного «Советского Союза» объём работ, выполненных непосредственно верфью, превышал 30 процентов, но готовность поставок оборудования от контрагентов составляла лишь около 6 процентов. Монтаж главных механизмов фактически не начинался.

Ни один корабль не имел полного комплекта брони, артиллерии, энергетической установки и приборов. Ни один не мог быть спущен на воду, завершён или использован в кампании 1941 года.

После начала войны Государственный комитет обороны остановил работы. Металл и броню частично использовали для укрепления Ленинграда и других оборонных нужд. Находившиеся в Николаеве корпуса были захвачены германскими войсками и подверглись разборке.

Исторический итог однозначен: к 22 июня 1941 года программа крупных кораблей не создала ни одного нового боеспособного линкора или тяжёлого крейсера.

Глава 32. Реальная и потенциальная военная ценность корабельных гигантов

1. Какие корабли могли быть завершены до войны

Если под началом войны понимать 22 июня 1941 года, ответ не допускает двойного толкования: ни один.

Чтобы «Советский Союз» или «Советская Украина» успели войти в строй к лету 1941 года, потребовалось бы начинать их проектирование и промышленную подготовку значительно раньше — вероятно, не позднее конца 1920-х годов. Но в тот период СССР не имел соответствующей металлургической, турбинной, артиллерийской и судостроительной базы.

Даже резкое увеличение финансирования после 1938 года не могло мгновенно создать:

крупногабаритные станки;
металлургические технологии;
квалифицированные кадры;
опыт проектирования;
полигоны и испытательные стенды;
серийные турбины;
надёжную корабельную автоматику.

Это принципиально отличает корабельную программу от программы семейства «У». У-2 уже существовал как освоенная машина. Альтернативная программа требовала не изобретения авиации заново, а расширения выпуска, моторной базы и последующей эволюции проверенной платформы.

Линкоры проекта 23, напротив, создавались на границе технических возможностей страны. Их строительство являлось одновременно производством корабля и созданием промышленности, способной такой корабль построить.

2. Балтийский театр

На Балтике новый линкор мог выполнять роль мощной артиллерийской платформы. Опыт старых линкоров «Марат» и «Октябрьская революция» показал, что тяжёлые корабельные орудия способны эффективно поддерживать оборону Ленинграда.

Следовательно, полностью отрицать возможную полезность «Советского Союза» было бы неправильно. Девять 406-миллиметровых орудий могли наносить тяжёлые удары по скоплениям войск, батареям, железнодорожным узлам и укреплениям.

Но стратегическая свобода такого корабля на Балтике была бы крайне ограничена. Финский залив оказался насыщен минами, находился под воздействием германской и финской авиации, подводных лодок и береговой артиллерии. Для вывода линкора в центральную Балтику требовались тральщики, эсминцы, воздушное прикрытие и контроль над фарватерами.

В результате дорогостоящий океанский корабль с высокой вероятностью превратился бы в защищённую плавучую батарею в районе Кронштадта. Эта роль имела военное значение, но для неё не обязательно было строить корабль водоизмещением 65 тысяч тонн. Сходный огневой эффект могли обеспечивать береговые батареи, железнодорожная артиллерия и значительно более дешёвые специализированные средства.

3. Черноморский театр

На Чёрном море положение было иным. Советский Черноморский флот уже превосходил флоты непосредственных противников по тяжёлым артиллерийским кораблям. Румыния не располагала силами, для борьбы с которыми требовался линкор проекта 23.

Турция сохраняла нейтралитет и контролировала проливы. Германские и итальянские крупные надводные корабли не могли свободно войти в Чёрное море. Главными угрозами стали авиация, мины, подводные лодки и лёгкие силы.

Новый линкор мог:

поддерживать оборону приморских городов;
обстреливать позиции противника;
прикрывать морские перевозки;
воздействовать на румынское побережье;
усиливать советское политическое давление в регионе.

Но для большинства этих задач его мощность была избыточной. Более полезными оказались бы крейсеры, эсминцы, тральщики, десантные и транспортные суда, истребительная авиация и береговая ПВО.

Именно на Чёрном море особенно заметен конфликт между величиной корабля и действительной структурой угроз.

4. Северный и Тихоокеанский флоты

Наиболее убедительные аргументы в пользу крупных кораблей можно найти применительно к Северному и Тихоокеанскому флотам.

На Севере советский линкор теоретически мог прикрывать арктические конвои, сдерживать германские тяжёлые корабли и взаимодействовать с британским флотом. После появления в Норвегии линкора «Тирпиц» наличие у СССР современного тяжёлого корабля стало бы серьёзным фактором.

Однако северная инфраструктура оставалась недостаточной. Завод № 402 только осваивал строительство гигантских корпусов. Не были готовы доки, подходные каналы и полноценная система базирования. «Советская Россия» находилась на ранней стадии постройки и не могла повлиять на кампании 1941–1944 годов.

На Тихом океане линкоры могли бы сдерживать Японию. Но один или два советских корабля не уравновешивали японский линейный и авианосный флот. Для самостоятельных действий им требовались крейсеры, эсминцы, танкеры, разведывательная авиация и сильные базы.

Следовательно, Север и Тихий океан представляли собой перспективные направления для развития океанского флота, но не оправдывали форсированного строительства серии линкоров до решения более срочных задач обороны западных границ.

5. Уязвимость крупных кораблей

Опыт Второй мировой войны показал, что линкор не стал бесполезным, но перестал быть самодостаточным. Без истребительного прикрытия, радиолокационного наблюдения, зенитного охранения и противолодочной защиты он становился уязвимым для авиации, мин и подводных лодок.

Особенно опасными являлись:

удары торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков;
постановка мин на ограниченных фарватерах;
атаки подводных лодок;
повреждение рулевого управления и винтов;
поражение корабля в базе;
уничтожение топливных и ремонтных объектов.

Сам по себе линкор проекта 23 обладал мощной бронёй. Его нельзя представлять лёгкой целью, которую гарантированно уничтожала небольшая группа самолётов. Но защищённость корабля не равнялась защищённости всей системы его эксплуатации.

Можно было построить бронированный корпус, но невозможно было забронировать доки, нефтехранилища, фарватеры, буксиры и ремонтные мастерские. Выведение из строя базы могло надолго лишить линкор боеспособности без его физического уничтожения.

6. Воздействие на сухопутный фронт

Великая Отечественная война решалась прежде всего на сухопутном фронте. Поэтому ценность любого крупного проекта должна оцениваться по его влиянию на способность СССР остановить вермахт.

Новые линкоры и тяжёлые крейсеры не оказали на эту борьбу прямого воздействия, поскольку не были закончены. Отдельные элементы программы использовались в обороне: экспериментальное 406-миллиметровое орудие вело огонь по германским войскам под Ленинградом, броня и металл применялись при строительстве укреплений.

Но это были побочные результаты, несопоставимые с первоначальным масштабом затрат.

Если бы линкор вступил в строй, он мог поддерживать приморский фронт. Однако его артиллерия действовала только в сравнительно узкой прибрежной полосе. Массовая авиационная система могла воздействовать на противника вдоль всей западной границы, переносить усилия между направлениями, вести разведку, перевозить людей и грузы, поддерживать партизан и нарушать тыловое снабжение.

Различалась не только сила оружия, но и география его применения.

7. Фактическая готовность

Оценивать программу только по проценту строительной готовности недостаточно. Для понимания её реальной боевой перспективы необходимо разделить несколько видов готовности.

Вид готовности	Положение к июню 1941 года
Корпусная	от 5 до 30% по продолжавшим строиться линкорам
Броневая	поставки недостаточны, значительная доля брака
Энергетическая	серийные отечественные агрегаты отсутствовали
Артиллерийская	отдельные стволы изготовлены, башни не готовы
Приборная	системы управления огнём существенно отставали
Инфраструктурная	доки и фарватеры не завершены
Кадровая	верфи испытывали нехватку рабочих
Боевая	нулевая

На строительство одного линкора оценочно требовалось около 31,5 миллиона человеко-часов. На протяжении четырёх лет на нём должны были работать приблизительно 6 500 человек, из которых около 4 500 — непосредственно на корабле. Между тем к июню 1941 года Ленинградская и Николаевская верфи располагали не более чем половиной планировавшейся численности рабочих.

Таким образом, деньги были лишь одним из ограничителей. Даже при наличии финансирования сроки определялись станками, технологиями, рабочими, производством брони и готовностью контрагентов.

8. Причины отсутствия новых линкоров и тяжёлых крейсеров в боевых действиях

Непосредственной причиной стала война. После германского нападения продолжать строительство гигантских кораблей в Ленинграде и Николаеве было невозможно. Но война не создала основные проблемы программы — она лишь сделала их необратимыми.

К системным причинам относились:

чрезмерное количество одновременно заложенных кораблей;
незавершённость проектов к моменту закладки;
отсутствие освоенных энергетических установок;
нехватка качественной брони;
задержка башенной артиллерии;
недостаток крупногабаритных станков;
неготовность доков и фарватеров;
дефицит рабочих и инженеров;
зависимость от иностранных поставок;
постоянный пересмотр требований и графиков.

Программа нарушала важнейшее правило управления сложным производством: уровень серийного развёртывания должен соответствовать зрелости критических технологий.

Рациональной могла быть постройка одного опытного линкора при концентрации ресурсов на артиллерии, турбинах и инфраструктуре. Одновременная закладка четырёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров превратила технологический эксперимент в чрезвычайно дорогую серийную программу до того, как её серийность стала технически возможной.

9. Возможные контраргументы в пользу их строительства

Сильная гипотеза обязана рассматривать не только подтверждающие её факты, но и возражения.

Первое возражение состоит в том, что в 1936–1938 годах будущая роль авианосцев и авиации ещё не была полностью очевидна. Линкоры строили все крупные державы. Решение СССР нельзя оценивать исключительно с позиций знания итогов войны.

Это справедливое возражение. Ошибка заключалась не в самом интересе к линкорам, а в масштабе программы и её несоответствии реальной промышленной базе.

Второе возражение: создание линкоров развивало металлургию, турбостроение и станкостроение.

Это также верно. Но аналогичный промышленный эффект можно было получить через более последовательную программу: опытный корабль, береговую артиллерию, турбинные установки для крейсеров, транспортное судостроение, доки и тяжёлое машиностроение. Для освоения технологии не требовалось немедленно заказывать пятнадцать линкоров.

Третье возражение: линкоры могли понадобиться СССР после 1945 года.

Могли. Но государство должно ранжировать угрозы по времени. Вероятность большой сухопутной войны в Европе в 1939–1941 годах была выше, чем вероятность решающего океанского сражения советских линкоров во второй половине 1940-х годов.

Четвёртое возражение: судостроительные мощности невозможно непосредственно перенести в авиацию.

Это верно лишь частично. Стапель не превращается в аэродром, а корабельный котёл — в авиационный двигатель. Но государственный бюджет, строительные организации, электростанции, станки, медь, алюминий, подшипники, приборы и инженерные кадры могли распределяться иначе — особенно если решение принималось не в 1940-м, а в 1929–1933 годах.

10. Цена недостроенного флота

Цена недостроенного корабля складывается из четырёх компонентов.

Первый — прямые уже произведённые расходы. К началу войны на линкоры проекта 23 было израсходовано более 670 миллионов рублей.

Второй — стоимость специального оборудования, которое не успело дать предусмотренный результат: башенных цехов, станков, стапелей, брони, механизмов и частично построенных корпусов.

Третий — стоимость незавершённой инфраструктуры. Доки и фарватеры могли использоваться в будущем, но не помогли отразить нападение 1941 года.

Четвёртый — упущенная возможность. Именно она представляет наибольший интерес для настоящего исследования. Рабочие, инженеры, строительные организации и капиталовложения, направленные на корабли, могли частично обеспечить:

производство авиационных двигателей;
строительство моторных заводов;
выпуск радиостанций;
создание школ лётчиков и механиков;
производство взрывателей и бомб;
сооружение скрытых аэродромов;
развитие автомобильного транспорта авиационных частей.

Не все расходы являлись потерянными и не все ресурсы могли быть преобразованы. Но итоговое соотношение очевидно: к июню 1941 года тяжёлые корабли дали нулевое количество готовых боевых единиц, тогда как даже ограниченная альтернативная авиационная программа могла к этому времени накопить десятки тысяч действующих самолётов и подготовленных экипажей.

Глава 33. Стоимость программы «Большого флота»

1. Проектная стоимость линкоров

Плановая стоимость одного линкора проекта 23 на уровне цен 1940 года составляла около 1,18 миллиарда рублей. Это принципиально важная цифра: речь идёт не о стоимости всей серии, а об одном корабле.

Опыт строительства показывает, что головной корабль, вероятнее всего, обошёлся бы значительно дороже. Незавершённость проекта, исправление брака, импорт оборудования, задержки поставок и реконструкция предприятий могли увеличить его действительную цену до 1,5–1,8 миллиарда рублей.

Четыре заложенных линкора имели совокупную плановую стоимость около 4,72 миллиарда рублей. После прекращения строительства «Советской Белоруссии» продолжавшиеся три корабля сохраняли плановую стоимость приблизительно 3,54 миллиарда.

Если исходить из прежнего намерения построить пятнадцать линкоров, их прямая стоимость достигала 17,7 миллиарда рублей без полного учёта баз, доков, кораблей охранения и возможного превышения первоначальных смет.

2. Стоимость тяжёлых крейсеров

Проектная стоимость одного тяжёлого крейсера проекта 69 оценивалась приблизительно в 850 миллионов рублей. Два заложенных корабля должны были стоить около 1,7 миллиарда.

И эта оценка, вероятно, была заниженной. Замена 305-миллиметровых башен германскими 380-миллиметровыми установками, импорт механизмов, изменение проекта и задержки производства увеличивали будущие расходы.

Реалистичная окончательная стоимость одного корабля могла превысить миллиард рублей. Однако в расчётной модели настоящей главы используется официальная плановая оценка в 850 миллионов, чтобы не завышать альтернативный экономический эффект отказа от программы.

Пятнадцать предполагавшихся тяжёлых крейсеров стоили бы не менее 12,75 миллиарда рублей. Вместе с пятнадцатью линкорами только прямые затраты на две серии достигали 30,45 миллиарда.

3. Артиллерия главного калибра

Значительная часть стоимости корабля приходилась на артиллерию. Для линкора требовались девять 406-миллиметровых орудий, три бронированные башни, механизированные погреба, системы подачи и заряжания, приборы управления огнём и запас боеприпасов.

Это было отдельное промышленное направление, требовавшее:

специальных сталей;
крупногабаритных поковок;
глубокой обработки стволов;
уникальных станков;
полигонных испытаний;
производства бронебойных снарядов;
сложнейшей оптики и электромеханики.

Корабельное орудие не могло быть непосредственно заменено авиационным двигателем. Но средства, строительство цехов, электрическая мощность и значительная часть точного машиностроения представляли собой распределяемые ресурсы.

В настоящей модели артиллерия, башни и управление огнём условно составляют около 27–28 процентов прямой стоимости крупного корабля. Это не архивная бухгалтерская разбивка, а расчётное распределение полной сметы по основным группам затрат.

4. Броня

Корпус и броневая защита могли составлять приблизительно треть стоимости корабля. Для проекта 23 это около 390 миллионов рублей, для проекта 69 — около 280 миллионов.

Не вся эта сумма могла быть перенаправлена в авиацию. Для У-2 и У-3 не требовалась цементированная броня толщиной в сотни миллиметров. Но отказ от массового производства корабельной брони освобождал:

металлургические печи;
прокатные мощности;
электроэнергию;
легирующие добавки;
железнодорожные перевозки;
капиталовложения в реконструкцию заводов;
квалифицированных металлургов и контролёров.

Часть ресурсов могла направляться на моторостроение, автомобильную промышленность, производство станков и обычной конструкционной стали. В тяжёлых модификациях У-4 и У-5 возрастала потребность в стальных трубах, листе, алюминиевых сплавах и деталях силовых установок.

Следовательно, связь между отказом от корабельной брони и ростом авиационного производства была преимущественно косвенной, но экономически реальной.

5. Энергетические установки

Стоимость турбин, котлов, валов, редукторов и вспомогательных механизмов могла составлять около 18 процентов стоимости корабля. В расчёте это приблизительно 210 миллионов рублей для проекта 23 и 150 миллионов для проекта 69.

Турбины линкора нельзя было установить на самолёт, однако данная статья расходов особенно важна с точки зрения промышленной альтернативы. Она включала:

точное тяжёлое машиностроение;
производство редукторов;
подшипниковую промышленность;
испытательные стенды;
приборы контроля;
подготовку инженеров;
закупку иностранных станков.

Именно подшипники, магнето, карбюраторы, редукторы, приборы и станочное оборудование могли ограничивать производство массового авиационного парка сильнее, чем древесина или полотно.

Если бы решение о перераспределении ресурсов приняли в начале 1930-х годов, часть средств, предназначенных для корабельной энергетики, могла быть направлена на создание нескольких крупных моторных заводов, выпуск семейства М-11 и разработку более мощных двигателей для У-4 и У-5.

6. Судостроительная инфраструктура

Прямое сравнение цены самолёта с ценой корпуса линкора недостаточно. Корабельная программа требовала дополнительных объектов:

сухих доков;
углублённых каналов;
достроечных набережных;
башенных и турбинных цехов;
полигонов;
складов боеприпасов;
баз флота;
нефтехранилищ;
ремонтных заводов.

Строительство линкорного дока и подходного фарватера могло по стоимости приближаться к строительству самого корабля. Если учитывать развитие баз на нескольких морских театрах, инфраструктурная часть программы могла добавлять многие миллиарды рублей.

Эти вложения не являлись полностью бесполезными. Верфи и доки обладали долгосрочной ценностью, позволяли строить транспортные суда, ремонтировать корабли и развивать северные и дальневосточные районы. Поэтому в сравнении необходимо разделять:

расходы непосредственно на линкоры и тяжёлые крейсеры;
расходы на инфраструктуру, пригодную для других задач;
специализированные расходы, потерявшие значение после остановки кораблей.

Для доказательства авиационной альтернативы достаточно использовать только прямую стоимость кораблей. Учёт инфраструктуры усиливает вывод, но не является обязательным.

7. Фактически израсходованные средства

Надёжно установленная сумма расходов на линкоры проекта 23 к началу войны превышала 670 миллионов рублей. Эта цифра не включает автоматически все затраты на тяжёлые крейсеры, проектирование, реконструкцию предприятий, строительство доков и разработку вооружения.

Если условно оценить расходы на проекты 69 пропорционально их технической готовности, можно получить ещё приблизительно 190 миллионов рублей. Но такая оценка имеет ограниченную точность: на ранних этапах стоимость работ не растёт строго пропорционально массе построенного корпуса.

Поэтому для настоящего исследования принимаются два уровня:

документально подтверждённый минимум по проекту 23 — более 670 миллионов рублей;
расчётный минимум по линкорам и тяжёлым крейсерам вместе — около 0,85–0,9 миллиарда рублей.

Полная сумма с учётом артиллерийских разработок, оборудования заводов и инфраструктуры была значительно выше. До специальной проверки бюджетов предприятий её не следует выдавать за точно установленную величину.

8. Запланированные будущие расходы

После пересмотра программы в 1940 году предполагалось продолжать строительство трёх линкоров проекта 23 и двух тяжёлых крейсеров проекта 69.

Их совокупная прямая плановая стоимость составляла:

Программа	Число кораблей	Цена единицы	Общая стоимость
Линкоры проекта 23	3	1,18 млрд руб.	3,54 млрд руб.
Крейсеры проекта 69	2	0,85 млрд руб.	1,70 млрд руб.
Всего	5	—	5,24 млрд руб.

Именно здесь появляется экономическое основание первоначальной авторской гипотезы о пяти миллиардах рублей. Такая сумма действительно близка к прямой плановой стоимости пяти продолжавших строиться крупных кораблей.

Однако она не являлась свободной наличностью, которую можно было одномоментно перечислить авиационной промышленности. Это были многолетние будущие обязательства. Для получения авиационного результата к 1941 году решение требовалось принять заранее — желательно в 1929–1933 годах, до массового строительства специальных корабельных предприятий.

С учётом уже произведённых затрат до завершения кораблей оставалось израсходовать номинально около 4,4 миллиарда рублей. Если учитывать вероятное превышение смет и незавершённую инфраструктуру, реальная будущая потребность могла составить 7–9 миллиардов. Последний диапазон является авторской оценкой, а не установленной архивной суммой.

9. Стоимость прекращения строительства

Отказ от программы также не был бесплатным.

Государство теряло часть средств, вложенных в:

проектирование;
изготовленные корпусные конструкции;
специальную оснастку;
незавершённые башни;
импортное оборудование;
обучение персонала;
исправление производственного брака.

Но прекращение строительства не означало уничтожения всех созданных активов. Металл можно было частично использовать повторно. Станки могли выполнять другие заказы. Цехи и электростанции сохраняли промышленную ценность. Инженеров можно было переводить на производство артиллерии, танков, двигателей, локомотивов и транспортных судов.

Наиболее выгодным был бы отказ не в июле 1941 года, а до закладки корпусов. В этом случае государство сохраняло бы значительную часть средств и избегало создания слишком специализированных мощностей.

Контрфактическая модель должна различать три момента принятия решения:

Момент отказа	Возможный результат
1929–1933 годы	Максимальная перестройка приоритетов в пользу авиации
1936–1938 годы	Отказ от серии, но сохранение части морских разработок
1940–1941 годы	Экономия будущих расходов при крупных невозвратных затратах

Для основной модели книги наиболее значим первый вариант. Только он позволял не просто прекратить кораблестроение, а последовательно создать моторную, кадровую и аэродромную основу массовой воздушной системы.

10. Стоимость продолжения программы

Прямая стоимость трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров — 5,24 миллиарда рублей — позволяет провести первое сопоставление с самолётами серии «У».

Вариант использования 5 млрд руб.	Расчётный результат
Лёгкий планер У-2 по 20 тыс. руб.	250 тыс. планеров
Лёгкий планер У-2 по 25 тыс. руб.	200 тыс. планеров
Комплектный У-2 по 40 тыс. руб.	около 125 тыс. самолётов
Средний самолёт смешанного парка по 87 тыс. руб.	около 57 тыс. самолётов

Первые две строки отражают только стоимость упрощённого самолёта или планера. Они не включают полный комплект двигателей, вооружения, радиосредств, запасных частей и наземного обеспечения. Поэтому утверждение, что пяти миллиардов рублей было достаточно для полной системы из 250–300 тысяч боевых самолётов, не подтверждается.

Но другая, более точная формулировка выдерживает расчётную проверку:

отказ от продолжения строительства трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров мог профинансировать примерно 55–60 тысяч полностью оснащённых самолётов смешанного семейства «У» либо 120–130 тысяч комплектных самолётов типа У-2.

Если же сравнивать не пять продолжавших строиться кораблей, а первоначально рассматривавшуюся программу из пятнадцати линкоров и пятнадцати тяжёлых крейсеров, получаем прямую стоимость около 30,45 миллиарда рублей. Это сопоставимо с расчётной стоимостью производства полного количества самолётов для парка в 250 тысяч машин с учётом довоенного выбытия, которая в предыдущей части была оценена приблизительно в 28,3 миллиарда рублей.

Но и здесь необходимо соблюдать границы сравнения. Тридцать миллиардов могли оплатить производство самолётов, однако не всю авиационную систему. Для неё требовались аэродромы, горючее, боеприпасы, ремонт, связь, транспорт и подготовка сотен тысяч специалистов. Полная двенадцатилетняя стоимость системы из 250 тысяч самолётов оценивалась примерно в 60 миллиардов рублей.

Следовательно, окончательный вывод имеет три уровня.

Первый: пять миллиардов рублей действительно соответствовали прямой плановой стоимости трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров.

Второй: этой суммы было недостаточно для создания всей системы из 250–300 тысяч самолётов, но достаточно для формирования огромного самостоятельного авиационного парка.

Третий: полный отказ от наиболее масштабных довоенных планов строительства линкоров и тяжёлых крейсеров мог покрыть около половины полной стоимости массовой авиационной системы либо практически всю стоимость производства её самолётного парка.

Таким образом, программа «Большого флота» не была единственным возможным источником финансирования воздушной альтернативы, но могла стать её важнейшей экономической основой. Исторический выбор состоял не между одним линкором и несколькими тысячами одинаковых У-2. Он состоял между двумя различными способами превращения промышленной мощи в военную силу.

В первом случае результатом должны были стать немногочисленные корабельные гиганты, способные вступить в строй только во второй половине 1940-х годов. Во втором — многоуровневая система из У-2, У-3, У-4 и У-5, способная ежедневно обучать лётчиков, перевозить грузы, вести разведку, поддерживать войска и с первых часов войны воздействовать на всю оперативную глубину германского развёртывания.

*******

Глава 34. Временная проблема перераспределения средств

Сопоставление стоимости программы «Большого флота» со стоимостью массовой воздушной системы выявляет принципиальную хронологическую проблему. Альтернативная авиационная программа должна начаться в 1929 году, тогда как основные решения по строительству советских линкоров и тяжёлых крейсеров были приняты только в середине и второй половине 1930-х годов.

Следовательно, нельзя утверждать, что строительство первых заводов, аэродромов и учебных центров семейства «У» в 1929–1933 годах могло финансироваться деньгами, снятыми с ещё не существовавших линкоров проекта 23. Речь должна идти о более сложном межвременном перераспределении государственных ресурсов.

1. Авиационная программа начинается в 1929 году

Выбор 1929 года в качестве начала альтернативной программы определяется не случайной датой, а сочетанием трёх исторических обстоятельств.

Во-первых, У-2 уже прошёл испытания и начал поступать в производство. Советское руководство располагало реальным самолётом, технологичность и лётные качества которого можно было оценивать практически.

Во-вторых, началась первая пятилетка. Создавались новые промышленные предприятия, распределялись капиталовложения, закупались иностранные станки, формировались инженерные коллективы. Именно в этот период можно было относительно безболезненно выбрать, какие отрасли получат приоритетное развитие на протяжении следующего десятилетия.

В-третьих, европейская война ещё не была неизбежной в ближайшие годы. СССР располагал временем для организации производства, подготовки лётчиков и создания следующих поколений платформы.

В 1929–1932 годах программа не должна была сразу ставить задачу выпуска десятков тысяч самолётов ежегодно. Её первый этап состоял бы из пяти направлений:

стандартизация У-2;
расширение производства М-11;
создание сети учебных центров;
подготовка распределённого выпуска деталей;
начало проектирования У-3.

На этом этапе деньги расходововались прежде всего не на количество готовых самолётов, а на способность промышленности в будущем производить их крупными сериями.

2. Основные расходы на «Большой флот» возникают позднее

Программа крупного морского судостроения была утверждена в 1936 году. Закладка линкоров проекта 23 началась в 1938 году, тяжёлых крейсеров проекта 69 — в 1939 году. Окончательный технический проект линкора утвердили только в июле 1939 года, когда головной корабль уже строился.

Таким образом, в 1929–1935 годах невозможно было изъять средства непосредственно из заказов на проекты 23 и 69. Таких заказов ещё не существовало.

Значительные морские расходы второй половины 1930-х годов включали:

разработку проектов;
реконструкцию верфей;
строительство стапелей;
оборудование башенных цехов;
развитие производства брони;
создание корабельных турбин и котлов;
закупку иностранных станков;
сооружение баз, доков и фарватеров;
непосредственную постройку корпусов.

Постановление о большой кораблестроительной программе появилось лишь в 1936 году. Следовательно, возможное морское перераспределение начинало заметно влиять на авиационную программу не ранее 1936–1937 годов. История подготовки этой программы отражена в постановлениях Совета труда и обороны.

3. Источники финансирования первого этапа

Первый этап программы семейства «У» должен был финансироваться из других источников. Наиболее реалистичными представляются шесть направлений.

Первым источником являлось увеличение доли лёгкой авиации в общих капиталовложениях первой пятилетки. В 1929–1932 годах требовалось строить прежде всего моторные, приборные и ремонтные предприятия, а не немедленно производить сотни тысяч самолётов.

Вторым источником могло стать перераспределение средств внутри авиационной промышленности. Предлагалось не отказаться от истребителей, бомбардировщиков и разведчиков, а уменьшить число параллельно разрабатываемых малосерийных машин и сконцентрировать дешёвую часть авиационного парка вокруг унифицированного семейства.

Третьим источником становилась гражданская авиация. У-2, У-3 и часть последующих модификаций могли финансироваться не только военным ведомством, но и организациями, нуждавшимися в санитарных, почтовых, сельскохозяйственных, связных и транспортных самолётах.

Четвёртым источником являлся Осоавиахим. Его сеть могла взять на себя часть расходов на первоначальную подготовку лётчиков, планеристов, парашютистов, авиамехаников и связистов.

Пятым источником могло стать сокращение отдельных престижных и экспериментальных программ, не обещавших значительной серии или оперативного результата до начала 1940-х годов.

Шестым источником являлись общие капиталовложения первой пятилетки. Постройка моторного завода была одновременно оборонным и индустриальным мероприятием. Завод выпускал не только двигатели для боевых машин, но и моторы для учебной, санитарной, гражданской и сельскохозяйственной авиации.

Первоначальное финансирование программы, таким образом, не зависело от ещё не принятого решения о строительстве океанского флота.

4. Когда становится возможным морское перераспределение

Прямое перераспределение средств из крупного судостроения становилось возможным в 1936 году. Именно тогда государство должно было выбирать между несколькими конкурирующими вариантами дальнейшего оборонного развития.

В альтернативной модели Советский Союз не отказывался от флота вообще. Сохранялось строительство:

подводных лодок;
эсминцев;
тральщиков;
сторожевых кораблей;
торпедных катеров;
минных заградителей;
транспортных и десантных судов;
морской авиации;
береговой артиллерии;
баз на Севере и Дальнем Востоке.

Пересматривалась только верхняя часть программы — линкоры, тяжёлые крейсеры и наиболее специализированная инфраструктура для них.

Оптимальным решением могло стать сохранение опытных работ по 406-миллиметровому орудию, броне, турбинам и проектированию одного перспективного крупного корабля, но отказ от одновременной закладки серии.

Такой компромисс сохранял научно-технический потенциал судостроения и одновременно освобождал значительные капиталовложения.

5. Поэтапное высвобождение средств

Даже после решения 1936 года деньги не высвобождались одномоментно. Строительство крупных кораблей представляло собой программу, рассчитанную по меньшей мере до 1945–1947 годов.

Основная часть плановых расходов на линкоры и тяжёлые крейсеры должна была производиться после 1941 года, когда начинались монтаж энергетических установок, артиллерии, приборов и достройка кораблей.

Поэтому необходимо различать:

средства, фактически израсходованные до июня 1941 года;
расходы, которых можно было избежать до июня 1941 года;
будущие обязательства 1941–1945 годов;
полную стоимость отменённой программы.

Расчётный график раннего высвобождения средств мог выглядеть следующим образом:

Период	Возможная экономия	Основной источник
1936–1937 гг.	0,25 млрд руб.	Проекты и подготовка заводов
1938 г.	0,25 млрд руб.	Стапели, корпуса, броня
1939 г.	0,35 млрд руб.	Корабли, артиллерия, механизмы
1940 г.	0,55 млрд руб.	Серийное развёртывание программы
Январь — июнь 1941 г.	0,20 млрд руб.	Продолжение строительства
Всего до войны	1,60 млрд руб.	Все направления

Это авторская реконструкция, а не архивная роспись расходов. Она включает не только корпусные работы, но и часть связанных капиталовложений.

Документально известно, что расходы непосредственно на линкоры проекта 23 к началу войны превысили 670 миллионов рублей. С учётом крейсеров проекта 69, артиллерии, реконструкции заводов и инфраструктуры диапазон в 1,3–2 миллиарда рублей представляется возможным, но требует дальнейшей архивной детализации. Данные о ходе строительства и его стоимости приведены в исследовании А. М. Васильева и А. Б. Морина «Суперлинкоры Сталина».

Остальная часть пяти миллиардов представляла собой расходы, которые возникли бы преимущественно после июня 1941 года. Их отмена облегчала долгосрочный государственный бюджет, но не могла задним числом построить самолёты к началу войны.

6. Планирование расходов до 1941 года

Для проверки программы необходимо сопоставить её стоимость не только с общей экономией, но и с годовым распределением расходов.

Ранее были приняты четыре сценария полной стоимости воздушной системы:

Парк к 1941 году	Полная стоимость
30 тыс. самолётов	6,7 млрд руб.
100 тыс. самолётов	23,2 млрд руб.
250 тыс. самолётов	60,1 млрд руб.
300 тыс. самолётов	72,6 млрд руб.

Эта стоимость включает самолёты, двигатели, запасные части, вооружение, аэродромы, транспорт, подготовку людей, ремонт и накопление военного резерва. Она распределяется на весь период 1929–1940 годов, а не должна быть выплачена в последний предвоенный год.

Один из возможных вариантов распределения выглядит следующим образом:

Сценарий	1929–1932 гг.	1933–1937 гг.	1938–1940 гг.
30 тыс.	1,2 млрд	2,8 млрд	2,7 млрд
100 тыс.	1,7 млрд	8,6 млрд	12,9 млрд
250 тыс.	3,8 млрд	21,4 млрд	34,9 млрд
300 тыс.	4,5 млрд	25,8 млрд	42,3 млрд

Небольшая программа относительно дороже в первый период, поскольку создание конструкторской, моторной и учебной базы образует условно постоянную часть расходов. При росте серии эти первоначальные затраты распределяются на большее количество машин.

Наиболее реалистичным с точки зрения государственного бюджета выглядит сценарий в 100 тысяч самолётов. Сценарии 250–300 тысяч требуют не частного изменения одной кораблестроительной программы, а радикальной перестройки всей оборонной экономики СССР.

7. Почему нельзя финансировать программу задним числом

В экономической истории существует опасная логическая ошибка: взять стоимость отменённого или не завершённого проекта, а затем перенести всю сумму в более ранний период.

Если пять миллиардов рублей предполагалось израсходовать на корабли в 1938–1945 годах, это ещё не означает, что все пять миллиардов имелись в распоряжении государства в 1929 году.

Для выпуска самолётов к июню 1941 года требовалось заранее:

построить моторные заводы;
заказать станки;
подготовить древесину;
создать конструкторские бюро;
обучить инженеров;
организовать школы;
подготовить аэродромные площадки;
накопить топливо и боеприпасы.

Поэтому корректная контрфактическая постановка выглядит не так: «в 1940 году СССР отменяет линкоры и строит на их деньги 250 тысяч У-2».

Она должна звучать иначе: «в 1929 году СССР принимает воздушную доктрину, начинает соответствующую индустриальную программу, а с 1936 года отказывается от капиталоёмкой части океанского флота, чтобы не допустить конкуренции двух сверхкрупных программ».

Это не заднее финансирование, а альтернативная последовательность государственных приоритетов.

8. Проверка годового бюджетного баланса

Для проверки масштаба сравним расходы на альтернативную программу с фактическими заказами авиационного вооружения.

По отчётам НКО, в 1938 году на авиационное вооружение было израсходовано около 2,516 миллиарда рублей, в 1939 году — 4,370 миллиарда, в 1940 году — 5,433 миллиарда. На 1940 год первоначально назначалось 7,766 миллиарда, но фактическое исполнение оказалось ниже. Эти данные содержатся в финансовых отчётах НКО за 1939 год и 1940 год.

Год	Исторические авиазаказы	Программа 100 тыс.	Программа 250 тыс.
1938	2,52 млрд руб.	3,4 млрд руб.	9,5 млрд руб.
1939	4,37 млрд руб.	4,3 млрд руб.	11,7 млрд руб.
1940	5,43 млрд руб.	5,2 млрд руб.	13,7 млрд руб.

Сравнение даёт важный результат.

Система из 100 тысяч самолётов серии «У» в последние предвоенные годы потребовала бы расходов, сопоставимых со всеми фактическими заказами авиационного вооружения РККА. Если программа являлась дополнением к историческому производству, авиационные расходы почти удваивались. Если она заменяла часть других самолётов, требовался серьёзный пересмотр структуры ВВС.

Система из 250 тысяч машин требовала в 1938–1940 годах в два с половиной — четыре раза больше средств, чем фактически расходовалось на всё авиационное вооружение. Финансирование такого парка только за счёт линкоров и тяжёлых крейсеров было невозможно.

Следовательно, проверка годового баланса подтверждает три вывода:

парк в 30 тысяч машин был финансово достижим без полного переворота оборонных приоритетов;
парк в 100 тысяч машин требовал крупной, но потенциально осуществимой переориентации;
парк в 250–300 тысяч машин являлся программой общегосударственного масштаба, сопоставимой с созданием отдельной новой отрасли экономики.

Глава 35. Можно ли непосредственно обменять линкор на самолёты

Распространённое сравнение «один линкор равен десяткам тысяч самолётов» верно только на уровне денежных цен. В физической экономике линкор и самолёт производятся разными предприятиями, требуют разных материалов и конкурируют друг с другом лишь по части ресурсов.

Поэтому необходимо определить не номинальную, а реальную конвертируемость кораблестроительной программы.

1. Различие судостроительных и авиационных предприятий

Линкоры строились на крупнейших судостроительных заводах Ленинграда, Николаева и Молотовска. Их корпуса собирались на стапелях из тяжёлых стальных конструкций. Производственный цикл занимал многие годы.

Самолёты семейства «У» должны были выпускаться на авиационных и региональных сборочных заводах. Значительная часть конструкций производилась из дерева, фанеры и полотна. Сборка одной машины занимала неизмеримо меньше времени.

Различались:

производственные здания;
подъёмное оборудование;
оснастка;
станки;
квалификация рабочих;
номенклатура материалов;
система технической приёмки;
продолжительность производственного цикла.

Балтийский или Николаевский судостроительный завод нельзя было простым административным приказом превратить в предприятие, выпускавшее тысячи У-3. Подобная конверсия потребовала бы перепланировки цехов, нового оборудования и переобучения людей.

2. Какие мощности не поддаются прямой конверсии

Почти не поддавались прямому использованию в лёгком самолётостроении:

линкорные стапели;
сухие доки;
землечерпательные и дноуглубительные работы;
установки для изготовления толстых броневых плит;
оборудование для обработки 406-миллиметровых стволов;
приспособления для сборки многотонных башен;
крупные корабельные котельные цехи;
береговые хранилища корабельного топлива;
часть тяжёлого кранового оборудования.

Отказ от линкоров позволял не строить некоторые из этих объектов, но уже сооружённый стапель не превращался в авиационную фабрику. Его можно было использовать для транспортного судостроения, ремонта кораблей или выпуска менее крупных боевых судов.

Поэтому экономический эффект раннего отказа был намного выше эффекта поздней остановки. До начала строительства можно было направить бетон, электроэнергию, рабочих и деньги на другой завод. После завершения стапеля часть ресурсов становилась невозвратной.

3. Какие финансовые ресурсы перераспределяются

В централизованной советской экономике перераспределялись не только денежные средства. Государство определяло:

лимиты капитального строительства;
поставки станков;
объёмы электроэнергии;
фонды металла;
валюту на импорт;
численность рабочей силы;
железнодорожные перевозки;
приоритет выполнения заказов;
набор студентов в технические учебные заведения.

Отказ от линкоров уменьшал потребность Наркомата судостроительной промышленности в перечисленных ресурсах. Госплан и правительство могли направить часть высвободившихся лимитов Наркомату авиационной промышленности, моторостроительным заводам, Осоавиахиму и военному ведомству.

В этом смысле финансовая конверсия была вполне реальной. Государство могло не выдавать судостроительному заводу миллиард рублей на корабль, а профинансировать несколько моторных, приборных и самолётостроительных предприятий.

Проблема состояла не в возможности перевода денег, а в способности авиационной промышленности освоить резко увеличенные вложения.

4. Броневая сталь против древесины и двигателей

У-2 и У-3 почти не нуждались в корабельной броневой стали. Их основными конструкционными материалами являлись дерево, авиационная фанера, полотно, стальные трубы и крепёж.

Поэтому десять тысяч тонн высвободившейся брони не обеспечивали материалами десять тысяч самолётов. Для этого требовались древесина нужного качества, клеи, лаки, ткань, проволока, трубы и двигатели.

Но производство брони потребляло значительные объёмы:

электроэнергии;
угля;
железнодорожных перевозок;
легирующих металлов;
труда металлургов;
средств на реконструкцию заводов.

Если решение принималось до реконструкции броневого производства, часть капиталовложений могла направляться на моторные и подшипниковые заводы. Если броня уже была изготовлена, возможности её авиационного использования оставались ограниченными.

Для тяжёлых У-4 и У-5 ситуация менялась. Более мощные самолёты нуждались в большем количестве стали, алюминия, шасси, топливных баков и приборного оборудования. Но и они не могли непосредственно использовать толстые корабельные броневые плиты.

5. Судовые турбины против авиационных моторов

Судовая турбина мощностью в десятки тысяч лошадиных сил конструктивно не имела ничего общего с поршневым авиационным мотором. Их нельзя было производить на одной линии без глубокой перестройки.

В то же время обе отрасли зависели от общей промышленной основы:

качественных сталей;
точных станков;
зуборезного оборудования;
подшипников;
контрольно-измерительных приборов;
термической обработки;
квалифицированных инженеров;
испытательных стендов.

Поэтому отказ от корабельных турбин не давал готовых авиационных двигателей, но позволял перенаправить часть валюты, станков и капиталовложений в моторостроение.

Особое значение имел фактор времени. Если в 1938 году турбинный завод уже построен, его конверсия затруднена. Если в 1930 году государство выбирает между развитием нескольких направлений тяжёлого и точного машиностроения, оно может сразу создать моторный завод нужного профиля.

6. Инженерные кадры

Кораблестроитель и авиаконструктор — разные профессии. Инженера по броневым корпусам нельзя немедленно назначить конструктором авиационного двигателя.

Однако существовали специальности с высокой степенью переносимости:

технологи производства;
специалисты по организации крупных заводов;
инженеры-электрики;
прибористы;
металлурги;
специалисты по прочности;
работники технического контроля;
конструкторы редукторов;
плановики и снабженцы.

Часть судостроительных инженеров могла работать над морскими и тяжёлыми модификациями серии «У», поплавковыми самолётами, амфибиями, системами подвески и коррозионной защитой.

Но массовое кадровое перераспределение требовало переобучения. Реальный выигрыш возникал не столько от перевода уже сложившихся специалистов, сколько от изменения набора студентов и распределения молодых инженеров в 1930-е годы.

7. Станочный парк

Конвертируемость станков зависела от их типа.

Группа оборудования	Возможность применения в авиации
Универсальные токарные и фрезерные станки	Высокая
Зуборезные и шлифовальные станки	Высокая
Контрольно-измерительное оборудование	Высокая
Крупные прессы и термические печи	Ограниченная
Бронепрокатное оборудование	Низкая
Станки для тяжёлых орудийных стволов	Низкая
Башенные карусельные станки	Очень низкая
Крановое и стапельное оборудование	Практически отсутствует

Особенно важны были импортные станки. Валютные ресурсы СССР оставались ограниченными. Отказ от закупки уникального оборудования для башен и корабельных механизмов позволял приобрести станки для производства коленчатых валов, цилиндров, карбюраторов, магнето и подшипников.

Поэтому наибольший эффект давал не физический перенос станка с верфи, а изменение импортного заказа до его размещения.

8. Электротехника и приборостроение

Корабли проектов 23 и 69 нуждались в сложных системах связи, гирокомпасах, дальномерах, приводах, электродвигателях, кабельной сети и приборах управления огнём.

Массовая авиационная система нуждалась в:

радиостанциях;
генераторах;
аккумуляторах;
навигационных приборах;
прицелах;
аэрофотоаппаратуре;
аэродромных радиомаяках;
метеорологическом оборудовании;
полевых средствах связи.

Здесь степень пересечения была существенно выше, чем в производстве корпусов. Одни и те же отрасли электротехнической, оптической и радиопромышленности обслуживали флот, авиацию, артиллерию и сухопутные войска.

Отказ от части корабельных приборов мог непосредственно облегчить оснащение более совершенных вариантов У-3, У-4 и У-5. Однако массовость авиационной программы предъявляла иной тип требований. Вместо нескольких чрезвычайно сложных систем требовались десятки тысяч простых, дешёвых и надёжных комплектов.

9. Косвенное перераспределение через Госплан

Реальная схема перехода от кораблей к самолётам должна была состоять из нескольких последовательных решений.

Сначала правительство ограничивало программу крупных надводных кораблей одним опытным проектом или полностью откладывало её до второй половины 1940-х годов.

Затем Госплан сокращал лимиты капитального строительства судостроительных предприятий и переносил часть строительных организаций на авиационные и моторные заводы.

Импортные заявки пересматривались в пользу станков для двигателей, приборов, подшипников и серийной обработки деталей.

Металлургическая промышленность уменьшала план выпуска сверхтолстой брони, но увеличивала производство качественной конструкционной стали, труб и алюминиевых сплавов.

Система образования расширяла подготовку авиационных инженеров, механиков, радиоспециалистов и мотористов.

Наконец, авиационная промышленность получала долгосрочный государственный заказ, гарантировавший загрузку предприятий и оправдывавший создание распределённой производственной сети.

Именно такая цепочка представляет собой реальную конверсию. Простого приказа «прекратить линкор и построить самолёты на те же деньги» было недостаточно.

10. Реальный коэффициент конверсии ресурсов

Для расчётной модели введём коэффициент реальной конверсии — долю стоимости отменённой корабельной программы, которую удаётся превратить в полезные элементы воздушной системы к июню 1941 года.

Он зависит прежде всего от времени принятия решения.

Момент решения	Реальная конверсия	Причина
1929–1933 гг.	65–80%	Специализированные мощности ещё не созданы
1936–1937 гг.	50–65%	Можно отменить серию до крупных затрат
1938–1939 гг.	35–50%	Корпуса и заводы уже строятся
1940–1941 гг.	20–35%	Большая часть ранних вложений невозвратна

Здесь не учитывается долгосрочная ценность судостроительных заводов. Оценивается только возможность получить авиационный результат к началу германского вторжения.

Для основной модели принимается коэффициент 55 процентов. Пессимистическая оценка составляет 30 процентов, максимально благоприятная — 75 процентов.

Это означает, что пять миллиардов рублей отменённых корабельных обязательств не превращаются автоматически в пять миллиардов готовой авиационной системы. В зависимости от времени решения реальный предвоенный эффект мог соответствовать 1,5–3,75 миллиарда рублей.

Однако при заблаговременном финансовом планировании номинальные пять миллиардов можно было полностью направить на авиационные заказы. Коэффициент характеризует не потерю денег, а ограниченность физического и временного преобразования прежней промышленной программы.

Глава 36. Пять миллиардов рублей

Пять миллиардов рублей занимают особое место в авторской гипотезе. Эта сумма достаточно велика, чтобы радикально усилить массовую авиацию, и одновременно близка к плановой стоимости продолжавшихся перед войной работ по трём линкорам и двум тяжёлым крейсерам.

Но необходимо точно установить, что именно означают эти пять миллиардов, когда они могли быть высвобождены и какую авиационную систему позволяли создать.

1. Отказ от части линкоров

Плановая цена одного линкора проекта 23 составляла около 1,18 миллиарда рублей. Отказ от двух кораблей давал номинальную экономию 2,36 миллиарда, от трёх — 3,54 миллиарда, от четырёх — 4,72 миллиарда.

Наиболее умеренный вариант предусматривал:

сохранение проектирования;
строительство одного опытного линкора;
отказ от остальных трёх кораблей;
перенос решения о серийном океанском флоте на послевоенный период.

При таком подходе СССР сохранял 406-миллиметровую артиллерию, исследования бронирования, турбин и противоторпедной защиты, но не распылял ресурсы между четырьмя корпусами.

Номинальная экономия на трёх линкорах составляла 3,54 миллиарда рублей без учёта баз и сопутствующей инфраструктуры.

2. Отказ от тяжёлых крейсеров

Два тяжёлых крейсера проекта 69 оценивались в 1,7 миллиарда рублей. Их отмена была даже легче обосновываема, чем полный отказ от линкоров.

Проект страдал от задержки 305-миллиметровой артиллерии. Попытка перейти на германские 380-миллиметровые башни создавала зависимость от иностранного поставщика. К началу войны ни одна такая башня в СССР не поступила.

Задачи борьбы с крейсерами противника могли частично решаться:

подводными лодками;
морской авиацией;
лёгкими крейсерами;
эсминцами;
минами;
береговой авиацией.

Отказ от двух проектов 69 вместе с отменой трёх линкоров давал прямую плановую экономию 5,24 миллиарда рублей.

Именно эта комбинация является наиболее ясным источником рассматриваемых пяти миллиардов.

3. Сокращение корабельной артиллерии

Полный отказ от всех тяжёлых артиллерийских разработок был бы ошибочным. Созданное 406-миллиметровое орудие использовалось при обороне Ленинграда. Работы по тяжёлой артиллерии развивали металлургию, баллистику, станкостроение и производство боеприпасов.

Рациональная программа могла сохранить:

опытное 406-миллиметровое орудие;
береговые и железнодорожные варианты;
исследования бронепробиваемости;
производство ограниченного числа стволов;
развитие приборов управления огнём.

Одновременно отменялись серийные башни для пяти крупных кораблей, механизмы подачи и значительная часть корабельных боекомплектов.

Такой подход сокращал расходы, не уничтожая полезную артиллерийскую школу.

4. Пересмотр строительства баз

Отказ от линкоров позволял сократить требования к:

гигантским сухим докам;
глубоководным фарватерам;
тяжёлым кранам;
специальным причалам;
хранилищам 406-миллиметровых боеприпасов;
ремонтным мощностям для кораблей водоизмещением более 60 тысяч тонн.

Но полностью прекращать развитие военно-морских баз было нельзя. Подводные лодки, эсминцы, транспортные суда и морская авиация также нуждались в ремонте, топливе и защищённых стоянках.

Поэтому экономия могла быть получена не отменой всей инфраструктуры, а уменьшением её предельного масштаба. Док, рассчитанный на эсминцы, крейсеры и транспортные суда, был дешевле линкорного и мог быстрее дать практический результат.

В альтернативной программе часть строительных организаций переводилась на создание моторных заводов, аэродромных складов, ремонтных баз и учебных центров.

5. Перераспределение капитальных вложений

Пять миллиардов следовало распределять не только на покупку самолётов. Без расширения промышленной и кадровой базы резкий заказ вызвал бы рост брака, дефицит двигателей и накопление машин без экипажей.

Расчётное распределение могло выглядеть следующим образом:

Направление	Сумма	Доля
Самолёты с установленными двигателями	2,55 млрд руб.	51%
Запасные двигатели и детали	0,55 млрд руб.	11%
Аэродромы и ремонтная сеть	0,65 млрд руб.	13%
Подготовка личного состава	0,55 млрд руб.	11%
Связь и наземный транспорт	0,35 млрд руб.	7%
Боеприпасы и первоначальный запас ГСМ	0,35 млрд руб.	7%
Всего	5,00 млрд руб.	100%

При средней стоимости комплектного самолёта смешанного парка около 87 тысяч рублей сумма 2,55 миллиарда позволяла приобрести приблизительно 29 тысяч машин.

Если основную долю составляли максимально простые У-2 и ранние У-3, количество могло увеличиваться до 40–50 тысяч. Если же парк включал значительное число тяжёлых У-4 и У-5 с мощными двигателями и радиооборудованием, количество снижалось.

6. Экономия по годам

Главное ограничение состоит в том, что вся сумма не высвобождалась до июня 1941 года. Основные платежи по кораблям предполагались в период их достройки после 1941 года.

Расчётная временная структура выглядит следующим образом:

Период	Экономия к концу периода	Характер экономии
1936–1937 гг.	0,25 млрд руб.	Проекты и подготовка
1938 г.	0,50 млрд руб.	Первые корпусные работы
1939 г.	0,85 млрд руб.	Корабли и оборудование
1940 г.	1,40 млрд руб.	Развёртывание серии
Июнь 1941 г.	1,60 млрд руб.	Предвоенный итог
1941–1945 гг.	5,00–5,24 млрд руб.	Полное отменённое обязательство

Следовательно, прямым снятием денег с кораблей до войны можно обосновать приблизительно 1,6 миллиарда рублей в основном сценарии. Чтобы авиационная программа получила все пять миллиардов до 1941 года, требовалось межвременное решение: государство раньше вкладывало средства в авиацию, заранее зная, что после 1936 года не будет финансировать линкорную серию.

Для централизованной плановой экономики такая схема была возможна, но её нельзя описывать как буквальный перевод уже сэкономленных корабельных денег.

7. Расходы на семейство самолётов «У»

Пять миллиардов могли дать различные результаты в зависимости от структуры заказа.

Структура программы	Возможный результат
Только простые планеры У-2	200–250 тыс. единиц
Комплектные У-2	120–130 тыс. единиц
Смешанный парк без полной инфраструктуры	55–60 тыс. единиц
Парк с запасами и подготовкой	25–40 тыс. единиц
Полностью автономная авиационная система	около 20–25 тыс. единиц

Первые две строки представляют исключительно ценовой эквивалент и не могут использоваться как оценка боеготового парка. Самолёт без экипажа, горючего, бомб, механиков и запасных двигателей не является боевой единицей.

Наиболее обоснованный результат пяти миллиардов — дополнительная система примерно из 25–40 тысяч самолётов в зависимости от доли У-2, У-3, У-4 и У-5 и от возможности использовать уже существующие аэродромы, школы и ремонтные предприятия.

8. Расходы на двигатели

Двигатель являлся главным промышленным ограничителем программы. Для парка требовалось больше моторов, чем самолётов, поскольку часть силовых установок находилась:

в капитальном ремонте;
на складах;
в учебных частях;
в перевозке;
в резерве для восполнения потерь.

На каждые сто действующих самолётов следовало иметь не менее 120–140 двигателей с учётом установленных, ремонтируемых и резервных.

Для 30 тысяч машин потребовалось бы порядка 36–42 тысяч двигателей. Для 100 тысяч — 120–140 тысяч. Для парка в 250 тысяч — уже 300–350 тысяч силовых установок разных классов.

Следовательно, отказ от линкоров должен был финансировать не только выпуск М-11, но и:

моторные заводы;
производство магнето;
свечи;
карбюраторы;
подшипники;
ремонтное оборудование;
испытательные стенды;
разработку более мощных моторов для У-4 и У-5.

Без этого денежная экономия превращалась бы в десятки тысяч недоукомплектованных планеров.

9. Расходы на аэродромы и подготовку экипажей

Одно из преимуществ семейства «У» состояло в возможности эксплуатации с небольших грунтовых площадок. Но малый аэродром всё равно требовал:

расчистки и выравнивания полосы;
маскировки;
хранилища топлива;
укрытий для боеприпасов;
ремонтной мастерской;
связи;
метеорологического поста;
наземного транспорта;
охраны.

Для рассредоточения 100 тысяч самолётов могли потребоваться тысячи основных и запасных площадок. Их индивидуальная стоимость была невелика, но суммарные затраты становились значительными.

Не менее серьёзной была подготовка людей. Один учебный лётчик не равнялся пилоту, способному ночью найти замаскированную цель, выполнить бомбометание, вернуться при ухудшении погоды и посадить повреждённую машину.

Пять миллиардов могли создать десятки тысяч самолётов, но не сотни тысяч квалифицированных экипажей. Кадровая программа должна была начинаться в 1929 году независимо от последующей отмены линкоров.

10. Проверка достижимости суммы

Сама сумма в пять миллиардов рублей является достижимой.

Три продолжавших строиться линкора проекта 23 оценивались в 3,54 миллиарда рублей. Два тяжёлых крейсера проекта 69 — в 1,7 миллиарда. Совокупное плановое обязательство составляло 5,24 миллиарда рублей.

Следовательно, утверждение о возможности получить пять миллиардов путём отказа от этих кораблей имеет под собой расчётное основание.

Но необходимы три уточнения.

Первое: это стоимость полного будущего строительства, а не сумма, уже израсходованная к июню 1941 года.

Второе: часть судостроительных ресурсов не могла быть непосредственно использована авиационной промышленностью.

Третье: пять миллиардов покрывали только часть стоимости сверхмассовой воздушной системы.

Размер парка	Полная стоимость	Доля, покрываемая 5 млрд	Остаток
30 тыс.	6,7 млрд	75%	1,7 млрд
100 тыс.	23,2 млрд	22%	18,2 млрд
250 тыс.	60,1 млрд	8%	55,1 млрд
300 тыс.	72,6 млрд	7%	67,6 млрд

Таким образом, отказ от крупных кораблей почти финансировал программу в 30 тысяч самолётов, но не мог самостоятельно обеспечить парк в 250–300 тысяч машин.

11. Пессимистическая оценка

Пессимистический сценарий предполагает, что решение о сокращении флота принимается только в 1938–1939 годах.

К этому времени специализированные цехи уже строятся, корпуса заложены, часть оборудования заказана. До июня 1941 года удаётся высвободить около одного миллиарда рублей. Реальная конверсия не превышает 30–35 процентов.

Авиационная система получает ресурсы, эквивалентные 0,3–0,4 миллиарда рублей. Это позволяет:

расширить выпуск М-11;
построить несколько тысяч дополнительных самолётов;
увеличить резерв двигателей;
создать ограниченную сеть ночных школ;
ускорить выпуск лёгких бомб.

Результат оказывается полезным, но не меняет структуру ВВС. Дополнительный боеготовый парк оценивается в 3–6 тысяч машин.

12. Основная оценка

Основной сценарий предполагает принятие решения в 1936 году одновременно с обсуждением программы крупного морского судостроения.

Серийные линкоры и тяжёлые крейсеры не закладываются. Сохраняются опытные разработки тяжёлой артиллерии, брони и турбин. Высвобождаемые капиталовложения постепенно переводятся в авиационную и моторную промышленность.

До июня 1941 года непосредственно высвобождается около 1,5–1,8 миллиарда рублей. Благодаря заблаговременной подготовке реальная конверсия достигает 50–60 процентов. Воздушная система получает эквивалент 0,8–1,1 миллиарда дополнительных эффективных вложений.

С учётом уже существовавшей авиационной инфраструктуры это могло обеспечить:

10–20 тысяч дополнительных самолётов;
крупный запас двигателей и деталей;
несколько сотен рассредоточенных площадок;
расширение ночной подготовки;
производство радиосредств и лёгких боеприпасов.

Самостоятельно этот источник не создавал парк в 100 тысяч машин, но мог закрыть его наиболее слабые места — двигатели, резерв, аэродромы и подготовку личного состава.

13. Максимально благоприятная оценка

Максимально благоприятный сценарий начинается в 1929 году. Руководство СССР заранее отказывается от идеи массового строительства линкоров в 1930-е годы и устанавливает долгосрочный приоритет воздушной системы.

В 1929–1935 годах авиационная программа финансируется из общих капиталовложений, гражданской авиации, Осоавиахима и перераспределения внутри оборонной промышленности. После 1936 года отказ от «Большого флота» компенсирует ранее принятые авиационные обязательства и предотвращает конкуренцию за станки, инженеров и средства.

В таком варианте все пять миллиардов могут быть включены в авиационный план 1929–1940 годов. Благодаря раннему решению коэффициент реальной конверсии достигает 70–80 процентов.

Сами пять миллиардов обеспечивают приблизительно 25–40 тысяч самолётов как полноценную систему либо 55–60 тысяч комплектных машин при использовании уже созданной общей инфраструктуры ВВС.

Но максимальный парк в 250–300 тысяч самолётов всё равно требует дополнительных источников:

сокращения части других авиационных программ;
отказа от избыточного числа тяжёлых бомбардировщиков;
изменения соотношения между Ил-2 и лёгкими ночными платформами;
расширения гражданского финансирования;
переноса части автомобильных и тракторных предприятий на выпуск авиационных компонентов;
увеличения общих оборонных расходов;
ограничения других долгосрочных проектов.

Итак, гипотеза о пяти миллиардах выдерживает проверку лишь в уточнённом виде.

Отказ от трёх линкоров и двух тяжёлых крейсеров действительно освобождал более пяти миллиардов рублей плановых обязательств. Однако до июня 1941 года непосредственно из кораблестроения могла быть получена только часть этой суммы. Полностью использовать её для предвоенной авиационной программы было возможно при условии, что решение об изменении стратегических приоритетов принималось заранее и охватывало весь цикл планирования 1929–1940 годов.

Пять миллиардов не создавали воздушную армаду из 250–300 тысяч боеготовых самолётов. Но они могли профинансировать её первоначальную промышленную основу либо обеспечить дополнительную боеспособную систему из десятков тысяч машин. Это уже представляло собой силу, способную заметно изменить воздушную обстановку первых недель войны.

****

Глава 37. Какой флот был необходим СССР

Отказ от линкоров и тяжёлых крейсеров не означал отказа от военно-морской силы. Советский Союз нуждался в многочисленном, технически развитом и устойчивом флоте. Однако его структура должна была определяться не престижем и гипотетическими океанскими сражениями второй половины 1940-х годов, а географией СССР и наиболее вероятными задачами ближайшей войны.

Балтийское и Чёрное моря представляли собой ограниченные театры, насыщенные авиацией, минами, береговой артиллерией и подводными лодками. Северный флот должен был защищать коммуникации и базы в исключительно тяжёлых климатических условиях. Тихоокеанский флот находился перед лицом мощного японского противника, но не мог рассчитывать на быстрое подкрепление с европейской части СССР.

При такой географии флоту требовалось прежде всего защищать базы и перевозки, ставить и снимать мины, поддерживать приморские фланги армии, перевозить войска и нарушать коммуникации противника.

1. Подводные лодки

Подводные лодки являлись естественным оружием государства, которому предстояло действовать против более сильных надводных флотов. Их строительство обходилось дешевле строительства линкоров, а скрытность позволяла создавать постоянную угрозу морским коммуникациям противника.

Подводные силы могли решать следующие задачи:

нарушать перевозки топлива, руды, вооружения и войск;
вести разведку у вражеских баз;
прикрывать собственное побережье;
высаживать небольшие разведывательно-диверсионные группы;
ставить мины;
отвлекать на противолодочную оборону значительные силы противника.

Однако количественное наращивание подводных лодок само по себе не гарантировало результата. Советский флот нуждался не просто в сотнях корпусов, а в боеспособной системе, включавшей надёжные торпеды, радиосвязь, подготовленных командиров, ремонтные базы и авиационную разведку.

Особое внимание следовало уделить мореходности, продолжительности подводного хода, качеству аккумуляторов и скорости срочного погружения. На Балтике и Чёрном море были полезны средние и малые лодки, приспособленные к действиям в ограниченных районах. Для Севера и Тихого океана требовались более крупные лодки с повышенной автономностью.

В альтернативной программе приоритет отдавался бы не абсолютному числу лодок, а их технической готовности, обеспеченности торпедами и возможности выхода на коммуникации противника.

2. Торпедные катера

Торпедный катер представлял собой дешёвое средство атаки в прибрежных водах. Небольшая стоимость позволяла строить их крупными сериями и рассредоточивать между многочисленными базами.

Катера могли:

атаковать транспорты и боевые корабли;
действовать в проливах и шхерах;
прикрывать собственные конвои;
высаживать разведчиков;
эвакуировать небольшие группы;
вести ближнюю разведку;
ставить ограниченное число мин;
обеспечивать связь между изолированными гарнизонами.

Но торпедный катер не являлся малым линкором. Его возможности резко зависели от состояния моря, видимости, дальности действия и качества разведывательных данных. На открытом море катера уступали более крупным кораблям в мореходности и автономности.

Наибольшая эффективность достигалась при взаимодействии катеров с морской авиацией, береговыми наблюдательными постами и радиосвязью. Самолёты обнаруживали конвой, штаб передавал координаты, а катера выходили в район перехвата.

В такой системе самолёты семейства «У» могли выполнять вспомогательные функции: доставлять донесения, перевозить специалистов, вести прибрежное наблюдение и поддерживать связь с удалёнными катерными базами. Но дальнюю морскую разведку и ударные задачи должны были выполнять специализированные гидросамолёты и более тяжёлые машины.

3. Тральщики

Минная опасность стала одной из главных угроз советскому флоту. Уже в первые часы войны германская авиация и корабли начали минные постановки. Особенно тяжёлое положение сложилось на Балтике, где ограниченные глубины и узкие фарватеры позволяли противнику блокировать передвижение крупных соединений сравнительно небольшим количеством мин.

История боевых действий на Балтике показала, что способность флота передвигаться зависела не столько от числа линкоров, сколько от числа исправных тральщиков и качества их оборудования. Минная обстановка стала одним из ключевых факторов Таллиннского перехода, эвакуации Ханко и последующего ограничения действий Балтийского флота. Подробно эта проблема рассмотрена в исследовании «Минная война на Балтике, 1941 год».

Флоту требовались:

базовые тральщики;
быстроходные тральщики сопровождения;
малые рейдовые катера;
электромагнитные тралы;
акустические тралы;
средства обнаружения мин;
подготовленные минные специалисты;
запасные тралы и кабели.

Тральщик не обладал внешней эффектностью линкора, но именно от него зависели выход подводных лодок, движение транспортов, эвакуация войск и снабжение изолированных гарнизонов.

В альтернативной системе тральные силы становились одним из наиболее приоритетных направлений кораблестроения.

4. Сторожевые корабли

Сторожевые корабли и малые корабли охранения были необходимы на всех четырёх морских театрах. Они защищали базы, сопровождали транспорты, искали подводные лодки, поддерживали десанты и несли дозорную службу.

К их главным преимуществам относились:

сравнительно небольшая стоимость;
возможность крупносерийного строительства;
умеренные требования к верфям;
пригодность для мобилизационного выпуска;
универсальность применения;
возможность использования гражданских проектов.

Часть сторожевых кораблей можно было строить на основе рыболовных, пограничных и транспортных судов. В военное время гражданские суда могли переоборудоваться в охотники за подводными лодками, дозорные корабли, минные заградители и тральщики.

Для СССР была особенно важна унификация механизмов. Один тип дизеля, радиостанции, зенитного автомата и глубинной бомбы должен был применяться на нескольких сериях кораблей. Это снижало нагрузку на производство и упрощало ремонт в удалённых базах.

5. Минные силы

Мина являлась одним из наиболее экономичных морских вооружений. Она позволяла ограничивать действия более сильного противника без постоянного присутствия крупных кораблей.

Советские минные силы могли:

прикрывать подступы к базам;
блокировать проливы;
затруднять движение конвоев;
создавать угрозу у вражеских портов;
направлять корабли противника в районы действий подводных лодок и авиации;
защищать приморские фланги армии.

Но минные постановки требовали точного учёта. Плохо документированное собственное минное поле могло стать опаснее для своих кораблей, чем для противника. Поэтому необходимы были единые карты, навигационная служба, защищённая связь и постоянное взаимодействие постановщиков с тральщиками.

Мины должны были рассматриваться не отдельно, а как часть единой заградительной системы:

Элемент	Основная функция	Необходимое обеспечение
Минные заградители	Постановка полей	Разведка и навигация
Подводные лодки	Скрытная постановка	Точные карты
Авиация	Быстрая постановка	Специальные мины
Тральщики	Создание проходов	Тралы и охранение

Авиационная постановка мин особенно соответствовала предлагаемой доктрине. Более тяжёлые У-4 и У-5 морских модификаций теоретически могли доставлять небольшие мины в прибрежные районы, устья рек и на внутренние водные коммуникации. Для действий на открытом море требовались специализированные самолёты большей грузоподъёмности.

6. Десантные и транспортные средства

Одной из наиболее недооценённых потребностей советского флота являлись малые транспортные и десантные суда.

Война потребовала:

эвакуировать войска и гражданское население;
доставлять боеприпасы изолированным гарнизонам;
перевозить танки и артиллерию;
высаживать тактические десанты;
снабжать плацдармы;
переправлять войска через реки, озёра и проливы;
ремонтировать повреждённые порты.

Для этих задач требовались не линкоры, а:

десантные баржи;
самоходные паромы;
малые транспорты;
буксиры;
танкеры;
плавучие мастерские;
госпитальные суда;
быстроходные катера;
суда с малой осадкой.

Значительную часть таких средств можно было строить на речных, рыболовных и малых морских верфях. Конструкции могли быть максимально упрощены и унифицированы с гражданскими судами.

Транспортное судно не уничтожало корабли противника, но доставляло на фронт дивизию, боеприпасы или горючее. В условиях войны 1941–1945 годов подобная полезность зачастую превышала ценность крупного артиллерийского корабля.

7. Морская авиация

Морская авиация должна была стать главным мобильным ударным средством флота. В отличие от линкора, самолёты можно было перебрасывать между морскими театрами, использовать над сушей и рассредоточивать по множеству аэродромов.

Морская авиация включала несколько различных направлений:

дальнюю разведку;
истребительную защиту баз;
торпедоносную авиацию;
бомбардировочные части;
противолодочную авиацию;
минно-заградительные части;
транспортные и спасательные подразделения;
авиацию связи и корректировки.

Семейство «У» могло занять важное, но ограниченное место в этой системе. У-2 и У-3 подходили для связи, обучения, ночного патрулирования ближней зоны, перевозки людей, наблюдения за портами и поиска повреждённых кораблей. У-4 и У-5 могли получить морские, поплавковые и транспортные модификации.

Но лёгкие бипланы не могли заменить дальние разведчики, торпедоносцы, истребители и противолодочные самолёты. Морская авиация должна была оставаться многоуровневой.

Её преимущество заключалось в том, что вложения в аэродромы, двигатели, радиостанции и подготовку пилотов одновременно усиливали и сухопутный фронт. В годы войны авиация Балтийского флота значительную часть времени действовала именно по наземным целям.

8. Береговая артиллерия

Береговая артиллерия обеспечивала защиту баз, проливов, островов и важных участков побережья. В отличие от линкора, береговая батарея не нуждалась в корпусе, турбинах и запасах корабельного топлива.

Тяжёлые береговые орудия могли:

закрывать входы в базы;
поддерживать сухопутные войска;
вести контрбатарейную борьбу;
поражать корабли;
прикрывать минные поля;
поддерживать десанты.

Недостатком являлась неподвижность. После прорыва сухопутного фронта батарея могла оказаться окружённой. Поэтому наряду с долговременными башенными сооружениями требовались железнодорожные и мобильные батареи.

В альтернативной программе часть разработок для корабельной артиллерии сохранялась именно ради береговой обороны. Ограниченное производство 305–406-миллиметровых стволов могло иметь смысл без строительства многомиллиардных кораблей.

Опыт обороны Ленинграда и Севастополя показал, что береговая артиллерия была способна эффективно действовать не только по морским, но и по сухопутным целям. История её боевого применения подробно рассмотрена в работе Ю. Г. Перечнева «Советская береговая артиллерия».

9. Защита баз

Корабль сохранял боеспособность только при наличии защищённой базы. В неё входили не только причалы, но и:

истребительное прикрытие;
зенитная артиллерия;
радиолокационное наблюдение;
тральные силы;
противолодочная оборона;
ремонтные мастерские;
запасы топлива;
склады боеприпасов;
маскировка;
запасные пункты базирования;
сухопутные укрепления.

Германская авиация могла не потопить корабль, но уничтожить его топливное хранилище, повредить док или заминировать фарватер. Поэтому защита базы была не менее важна, чем броня корабля.

Особое внимание требовалось уделить рассредоточению. Небольшие корабли, катера и подводные лодки могли использовать несколько баз, укрытые бухты и замаскированные пункты снабжения. Линкор был привязан к ограниченному числу глубоководных стоянок.

С точки зрения устойчивости флот из многочисленных малых и средних единиц значительно лучше соответствовал советской географии.

10. Флот обороны и коммуникаций вместо флота престижа

Альтернативная программа не превращала СССР в государство без флота. Она создавала иной флот — рассчитанный на оборону побережья, защиту коммуникаций и поддержку сухопутной войны.

Расчётное распределение морских капиталовложений могло выглядеть следующим образом:

Направление	Доля	Главная задача
Подводные силы	22%	Удары по коммуникациям
Морская авиация	20%	Разведка и удары
Лёгкие корабли охранения	15%	Конвои и базы
Десантные и транспортные суда	15%	Перевозки и десанты
Минно-тральные силы	15%	Заграждения и проходы
Береговая оборона и базы	13%	Устойчивость флота

Это авторская модель приоритетов, а не реконструкция конкретной исторической сметы.

Старые линкоры типа «Севастополь» сохранялись и ограниченно модернизировались. Продолжалось строительство крейсеров, лидеров и эсминцев в объёмах, соответствовавших возможностям промышленности. Но новые линкоры проекта 23 и тяжёлые крейсеры проекта 69 не закладывались серийно.

Такой флот уступал бы ведущим морским державам в генеральном артиллерийском сражении. Но подобное сражение в 1941–1945 годах для СССР так и не состоялось. Вместо него флоту пришлось вести минную войну, оборонять базы, сопровождать перевозки, высаживать десанты и поддерживать приморские фронты.

Именно к этой войне и следовало готовить структуру советских военно-морских сил.

Часть VI. Революция лёгкого авиационного боеприпаса

Массовый самолёт не мог стать эффективным оружием без соответствующего боеприпаса. Если У-2, У-3, У-4 и У-5 представляли собой последовательную линию авиационных платформ, то для них требовалась столь же последовательная линия бомб, кассет, взрывателей и систем подвески.

Исторически У-2 часто применял 50- и 100-килограммовые фугасные бомбы. Они обладали значительным разрушительным действием, но давали небольшое количество точек падения. При ночном бомбометании по рассредоточенным автомобилям, конным колоннам, палаткам и открыто расположенной живой силе это существенно уменьшало вероятность поражения.

Альтернативная доктрина требует перенести центр тяжести с массы одной бомбы на управляемое сочетание количества, типа и распределения боеприпасов.

Глава 38. Историческая система советских авиационных бомб

1. Фугасные бомбы

Фугасные авиационные бомбы предназначались для разрушения зданий, складов, мостов, железнодорожных сооружений, укреплений и техники. Их главным поражающим фактором являлись ударная волна, продукты взрыва и действие корпуса.

В начале 1930-х годов в СССР была создана система ФАБ основных калибров: 50, 100, 250, 500 и 1 000 килограммов. Существовали и более тяжёлые боеприпасы.

Для самолётов семейства «У» практическое значение имели прежде всего ФАБ-50 и ФАБ-100. У-4 и У-5 в отдельных модификациях могли нести 250-килограммовые бомбы, но для базового У-2 такой боеприпас являлся предельной, нештатной нагрузкой.

Фугасная бомба была особенно полезна против:

капитальных зданий;
железнодорожных станций;
крупных складов;
мостов;
ремонтных мастерских;
скоплений техники;
укреплённых штабов;
переправ.

Но её эффективность зависела от близости разрыва к цели. При промахе на десятки метров по отдельному автомобилю значительная часть энергии взрыва расходовалась впустую.

2. Осколочные бомбы

Осколочные авиационные бомбы предназначались прежде всего для поражения живой силы, незащищённых автомобилей, конного состава, самолётов на открытых стоянках и лёгкого оборудования.

Советская авиация располагала малыми осколочными бомбами калибров 2,5, 5, 8–10, 15, 20 и 25 килограммов. Часть их производилась из корпусов артиллерийских снарядов с присоединёнными стабилизаторами.

Наиболее характерными являлись:

АО-2,5;
АО-8;
АО-10;
АО-15;
АО-20;
АО-25.

Некоторые АО-2,5 создавались на основе 45-миллиметрового осколочного снаряда, а АО-8 — на основе 76-миллиметрового. Подобная технология облегчала производство, но не всегда обеспечивала оптимальное дробление корпуса.

Основные типы и особенности малых осколочных бомб описаны в работе А. Б. Широкорада «Авиабомбы РККА».

Для массовых ночных ударов именно осколочные калибры 5–25 килограммов представляли особый интерес. Они позволяли увеличить число разрывов без превышения грузоподъёмности самолёта.

3. Зажигательные боеприпасы

Зажигательные бомбы предназначались для создания пожаров. Их целями могли быть:

топливные склады;
деревянные здания;
железнодорожные станции;
автомастерские;
склады продовольствия и имущества;
самолёты на аэродромах;
лесоматериалы;
открытые запасы тары и горючих материалов.

В СССР существовали малые зажигательные бомбы ЗАБ-1 и ЗАБ-2,5, а также более крупные боеприпасы, включая ЗАБ-50.

Малые зажигательные бомбы были эффективны только при попадании в горючий материал или непосредственной близости от него. Одиночный зажигательный элемент можно было сравнительно легко потушить. Но одновременное возникновение десятков или сотен очагов перегружало пожарные команды и увеличивало вероятность перехода локальных возгораний в крупный пожар.

Особое значение имело сочетание зажигательных и фугасно-осколочных боеприпасов. Осколочные разрывы мешали тушению, повреждали людей и технику, а фугасные бомбы разрушали крыши, трубопроводы и противопожарные коммуникации.

4. Химические боеприпасы и отказ от их применения в модели

К началу войны СССР располагал химическими авиационными боеприпасами и выливными приборами. Постановление от 4 апреля 1941 года предусматривало содержание химических авиабомб сверх основного запаса обычных бомб.

В настоящей контрфактической модели химическое оружие полностью исключается.

Такое решение определяется тремя причинами.

Первая — гуманитарная. Модель исследует возможность поражения военной системы вермахта обычными средствами, а не массовое применение отравляющих веществ.

Вторая — военно-политическая. Использование химического оружия могло вызвать ответные удары по советским войскам и городам.

Третья — методологическая. Включение химических боеприпасов сделало бы практически невозможным корректное сравнение альтернативной авиационной системы с историческими действиями ВВС.

Химическое оружие упоминается только как часть реально существовавшей номенклатуры. Его производство, применение и потенциальный эффект в расчёты книги не включаются.

5. Малые исторические калибры

Малый авиационный боеприпас не являлся изобретением альтернативной модели. К 1941 году СССР уже имел осколочные и зажигательные бомбы массой от 2,5 килограмма.

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4 апреля 1941 года включало в структуру запасов АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ЗАБ-50. Оно также требовало завершить 25-килограммовую осколочную бомбу и разработать кассеты для размещения малых бомб на Пе-2, Су-2 и Ил-2. Следовательно, потребность в рассеивании большого числа малых боеприпасов была признана ещё до начала войны. Сам документ одновременно констатировал крупные недостатки советского бомбового вооружения: постановление № 804-337сс.

Основные малые калибры можно классифицировать следующим образом:

Масса	Основное действие	Типичные цели
2,5 кг	Осколочное или зажигательное	Люди, палатки, пожары
5 кг	Осколочное	Люди, лошади, автомобили
8–10 кг	Осколочное	Колонны и открытые стоянки
15–25 кг	Осколочно-фугасное	Транспорт, артиллерия, лёгкие здания
50 кг	Фугасное или зажигательное	Склады, станции, здания
100 кг	Фугасное	Крупные объекты и сооружения

Назначение условно: конкретный эффект зависел от конструкции корпуса, количества взрывчатого вещества, взрывателя и условий разрыва.

Для доктрины массового ночного воздушного паралича наиболее универсальным диапазоном являлись 5–25 килограммов. Бомбы массой 2,5 килограмма сохраняли значение как зажигательные и кассетные элементы, а 50–100-килограммовые боеприпасы предназначались для более прочных целей.

6. Бомбы массой 50 и 100 килограммов

ФАБ-50 и ФАБ-100 обладали значительно более мощным фугасным действием, чем малые осколочные боеприпасы. Для У-2 они являлись тяжёлыми: несколько таких бомб занимали почти всю допустимую нагрузку.

При нагрузке около 200 килограммов самолёт мог теоретически нести:

Вариант	Число боеприпасов	Общая масса
ФАБ-100	2	200 кг
ФАБ-50	4	200 кг
АО-25	8	200 кг
АО-10	20	200 кг
Условная АО-5	40	200 кг

Тяжёлые бомбы обеспечивали большую силу отдельного взрыва, но резко сокращали количество точек падения.

Для удара по капитальному складу четыре ФАБ-50 могли быть предпочтительнее сорока малых бомб. Для удара по километровой автомобильной колонне соотношение могло оказаться противоположным.

Поэтому вопрос не состоял в выборе одного универсального калибра. Требовалась смешанная система боевой загрузки.

7. Взрыватели

Взрыватель определял момент срабатывания боеприпаса. Он мог обеспечивать взрыв при контакте с поверхностью либо с некоторым замедлением.

Для ночных ударов по мягким целям особое значение имели:

надёжное взведение после сброса;
минимальное число отказов;
возможность безопасного применения с малой высоты;
устойчивость при хранении и перевозке;
стандартизация по нескольким калибрам.

Мгновенный или почти мгновенный взрыв был необходим для получения осколочного действия по открыто расположенным людям и технике. Значительное замедление могло привести к уходу бомбы в мягкий грунт и уменьшению наземного осколочного поля.

Для фугасного поражения зданий, дорожного полотна или складов, напротив, могло быть полезно определённое замедление.

Советская номенклатура включала авиационные взрыватели АМ-А, АГМ-1, АВ-4 и другие типы. Их разнообразие создавало проблемы совместимости. Массовая программа требовала максимально сократить число моделей и заранее связать каждый взрыватель с унифицированной системой боеприпасов.

8. Подвеска

Первые боевые варианты У-2 не имели оптимальной системы бомбового вооружения. В строевых частях самолёты дорабатывались и получали различные держатели.

Поначалу применялись четыре держателя для бомб массой до 32 килограммов. В дальнейшем устанавливались шесть держателей Дер-6 или Дер-7, допускавших подвеску ФАБ-50 и ФАБ-100. Применялись и кассеты КД-1-6, каждая из которых вмещала шесть бомб массой от 8 до 25 килограммов.

В 1942 году испытывался У-2ВС с двумя внутрифюзеляжными кассетами. Они могли принимать 68 АО-2,5, 48 ЗАБ-2,5, 16 АО-8, 10 АО-10 или 8 АО-15. Эти данные подтверждают техническую возможность вооружения лёгкого самолёта большим числом малых боеприпасов, хотя конкретная конструкция появилась уже во время войны. История вооружения машины изложена в материале об У-2ВС.

В альтернативной программе кассетная система должна была проектироваться одновременно с У-3, а не создаваться фронтовыми мастерскими после начала войны.

9. Производственные возможности

Малые бомбы имели важные производственные преимущества. Их корпуса можно было изготавливать:

из сталистого чугуна;
из стальных труб;
из артиллерийских снарядов;
с применением сравнительно простой механической обработки;
на большом числе региональных предприятий.

Но меньшая масса бомбы не всегда означала пропорционально меньшую трудоёмкость. Сорок пятикилограммовых бомб требовали сорока корпусов, стабилизаторов и взрывателей, тогда как четыре ФАБ-50 — только четырёх комплектов.

Следовательно, переход к малым калибрам увеличивал потребность в:

взрывателях;
штамповке;
стабилизаторах;
упаковке;
складских операциях;
транспортной таре;
подготовке боекомплектов.

Именно взрыватели могли стать главным ограничителем сверхмассового выпуска.

Постановление от 4 апреля 1941 года показывает, что советская промышленность уже испытывала трудности с габаритами, унификацией, документацией и качеством авиационных бомб. В том же документе предлагалось перевести часть мощностей с ФАБ-50 на более крупные калибры. Альтернативная доктрина, напротив, потребовала бы сохранить и расширить производство малых бомб, но подчинить его иной системе целей.

10. Реальное применение на У-2

Во время войны У-2 применял практически весь доступный диапазон лёгких боеприпасов. На наружных держателях размещались ФАБ-50 и ФАБ-100, осколочные бомбы, кассеты и зажигательные средства.

В строевых частях общая бомбовая нагрузка нередко доводилась до 250–300 килограммов. Однако это не означает, что каждый самолёт мог устойчиво выполнять боевой вылет с такой массой на любой дальности и при любой погоде. Рост нагрузки уменьшал скороподъёмность, дальность, манёвренность и безопасность взлёта.

Исторический опыт выявил три положения, принципиально важные для альтернативной программы.

Первое: У-2 действительно мог нести десятки малых боеприпасов.

Второе: кассетное вооружение существенно расширяло круг поражаемых целей.

Третье: наиболее эффективные решения появились уже в ходе войны как результат инициативы частей и мастерских.

Следовательно, техническая возможность существовала. Не хватало довоенной доктрины, которая превратила бы отдельные импровизации в стандартную систему вооружения.

Глава 39. Ограничения ставки на тяжёлые бомбы

Под тяжёлыми в настоящей главе понимаются не стратегические боеприпасы массой 500–1 000 килограммов, а относительно тяжёлые для У-2 бомбы массой 50 и 100 килограммов.

Они были необходимой частью вооружения, но не могли оставаться его основой при массовых ночных ударах по рассредоточенным войскам и транспорту.

1. Малое число точек падения

При одинаковой массе боевой нагрузки количество точек падения различалось в десятки раз.

Калибр	Число при нагрузке 200 кг	Рост числа точек
100 кг	2	Исходный уровень
50 кг	4	В 2 раза
25 кг	8	В 4 раза
10 кг	20	В 10 раз
5 кг	40	В 20 раз
2,5 кг	80	В 40 раз

Это не означает автоматического увеличения поражённой площади в сорок раз. Тяжёлая бомба воздействует на больший радиус, а часть малых боеприпасов может упасть слишком далеко от целей.

Но по рассредоточенным мягким целям количество разрывов становится самостоятельным фактором эффективности. Для автоколонны, палаточного лагеря или конной части сорок относительно малых разрывов могут быть полезнее двух мощных взрывов.

2. Низкая вероятность прямого попадания ночью

У-2 не имел радиолокационного прицела, точной радионавигации и приборов автоматического бомбометания. Экипаж определял положение цели визуально — по дорогам, пожарам, светомаскировке, вспышкам, ориентирам и данным разведки.

На точность влияли:

темнота;
облачность;
ветер;
ошибка определения высоты;
ошибка выдерживания курса;
движение цели;
противодействие ПВО;
ослепление прожекторами;
усталость экипажа.

В таких условиях ожидать систематических прямых попаданий отдельных ФАБ-100 в автомобили, танки или артиллерийские орудия было невозможно.

Массовое применение малых бомб частично компенсировало ошибку прицеливания. Вместо одной точки создавалась полоса разрывов. Самолёт воздействовал не на отдельную машину, а на участок дороги, стоянки или лагеря.

3. Избыточность против отдельных мягких целей

Для уничтожения грузового автомобиля, повозки, палатки, лошади или группы солдат не требовался прямой взрыв стокилограммовой бомбы.

ФАБ-100 могла разрушить здание или создать крупную воронку. При попадании рядом с автомобилем её мощность обеспечивала поражение. Но если бомба падала между редкими машинами, значительная часть энергии не использовалась.

Малые осколочные боеприпасы лучше соответствовали характеру таких целей. Их задача состояла не в разрушении грунта или сооружения, а в создании плотного осколочного поля над поверхностью.

Следовательно, эффективность определялась не отношением общей массы взрывчатого вещества к площади цели, а соответствием поражающего действия конструкции цели.

4. Ограниченная ширина полосы воздействия

Две или четыре тяжёлые бомбы образовывали несколько локальных зон разрушения. Чтобы накрыть ими протяжённую колонну, требовалось точно выдержать направление захода и интервалы сброса.

Десятки малых боеприпасов можно было распределить вдоль траектории полёта. При последовательном сбросе возникала полоса разрывов длиной в сотни метров.

Теоретически площадь рассеивания могла возрастать на один-два порядка, но реальная площадь эффективного поражения росла медленнее. Она зависела от:

высоты сброса;
интервала между бомбами;
бокового рассеивания;
характера грунта;
высоты разрыва;
количества и массы осколков;
плотности целей.

Поэтому в дальнейших расчётах необходимо различать площадь падения боеприпасов и площадь, на которой достигается требуемая вероятность поражения.

5. Цена промаха

Промах ФАБ-100 означал потерю половины двухсоткилограммовой нагрузки самолёта. Промах одной десятикилограммовой бомбы означал потерю только двадцатой её части.

При большом числе боеприпасов случайные ошибки частично усреднялись. Одни бомбы падали левее, другие правее, часть перелетала цель, часть не долетала. Если средняя точка серии находилась в районе цели, некоторое количество разрывов всё равно попадало в полезную область.

Таким образом, малые калибры повышали устойчивость результата к ошибке отдельного сброса.

Но это преимущество проявлялось только при наличии исправной системы серийного сброса. Если десятки бомб выходили из кассеты одновременно и падали слишком плотно, выигрыш сокращался. Требовались регулируемые интервалы и несколько вариантов рассеивания.

6. Нагрузка на узлы подвески

Большая бомба требовала прочного держателя и усиливала локальную нагрузку на крыло или фюзеляж. Для У-2 это было особенно существенно из-за лёгкой деревянной конструкции.

Малые боеприпасы распределяли массу между несколькими точками. Но появлялась обратная проблема: десятки индивидуальных держателей увеличивали массу вооружения, аэродинамическое сопротивление и время подготовки самолёта.

Рациональным решением являлись кассеты и модульные контейнеры. Они позволяли:

быстро менять состав боекомплекта;
подвешивать несколько малых бомб на одном узле;
сокращать время снаряжения;
сохранять стандартную внешнюю подвеску;
применять смешанные заряды.

Для У-3 требовалась единая кассета под боеприпасы массой 5–25 килограммов. У-4 и У-5 могли использовать более крупные контейнеры и автоматизированный серийный сброс.

7. Эффективность против зданий и крупных складов

Слабость малых бомб проявлялась при ударах по прочным и объёмным объектам.

Пяти- или десятикилограммовый боеприпас мог вызвать пожар или поразить людей рядом со зданием, но обычно не разрушал капитальные стены, перекрытия и железнодорожные сооружения.

Для крупного склада требовалось сочетание:

фугасных бомб для вскрытия здания;
зажигательных элементов для создания пожара;
осколочных бомб для противодействия пожарным и охране.

Применение только малых зажигательных средств против закрытого склада могло оказаться неэффективным: значительная часть боеприпасов оставалась на крыше или вне здания. Несколько ФАБ-50 или ФАБ-100 разрушали крышу и создавали условия для проникновения огня внутрь.

Следовательно, революция лёгкого боеприпаса не означала полного отказа от тяжёлых бомб. Она означала переход к функционально смешанной нагрузке.

8. Когда тяжёлая бомба незаменима

ФАБ-50 и ФАБ-100 сохраняли преимущество при поражении:

капитальных зданий;
мостов;
железнодорожного полотна;
узлов стрелок;
крупных топливных резервуаров;
ремонтных мастерских;
бетонных и земляных укрытий;
штабов в каменных зданиях;
крупных складов;
переправ и дорожных сооружений.

Для У-4 и У-5 список мог включать более тяжёлые боеприпасы, необходимые против укреплений и крупных инфраструктурных целей.

Оптимальная боевая загрузка зависела от задачи:

Цель	Основной боеприпас	Дополнение
Автоколонна	АО-5 — АО-10	Зажигательные элементы
Палаточный лагерь	АО-5 — АО-25	ЗАБ-2,5
Железнодорожная станция	ФАБ-50 — ФАБ-100	Малые осколочные
Топливный склад	ФАБ-50 и ЗАБ	Осколочные
Аэродромная стоянка	Осколочные и зажигательные	ФАБ-50
Мост или мастерская	ФАБ-100 и тяжелее	Осветительные

Таким образом, основным недостатком исторической ставки на ФАБ-50 и ФАБ-100 была не их малая эффективность сама по себе, а чрезмерная универсализация. Один и тот же ограниченный набор боеприпасов применялся против целей принципиально разного характера.

Доктрина массового ночного воздушного паралича требовала обратного подхода: не самолёт приспосабливался к имеющимся бомбам, а для каждой категории целей заранее создавались соответствующие боекомплект, кассета, взрыватель и режим сброса.

******

Глава 40. Лёгкие осколочные бомбы

Лёгкая осколочная бомба должна была стать одним из основных боеприпасов Доктрины массового ночного воздушного паралича. Её задача заключалась не в разрушении крупных сооружений, а в поражении многочисленных мягких целей: людей, лошадей, автомобилей, самолётов на стоянках, расчётов артиллерии и открыто размещённого оборудования.

Главным преимуществом малого калибра являлось увеличение числа разрывов. Но это преимущество не следует превращать в утверждение об автоматическом увеличении поражённой площади в десятки или сотни раз. С уменьшением массы боеприпаса сокращались масса взрывчатого вещества, количество тяжёлых осколков и радиус эффективного действия.

Реальный выигрыш возникал за счёт лучшего распределения разрывов по протяжённой или рассредоточенной цели.

1. Боеприпасы массой около 5 килограммов

Пятикилограммовая осколочная бомба представляла собой промежуточный тип между АО-2,5 и историческими боеприпасами массой 8–10 килограммов.

Для альтернативной программы именно этот калибр мог стать минимальным стандартным боеприпасом самостоятельного применения. АО-2,5 сохраняла значение прежде всего как кассетный элемент, тогда как пятикилограммовая бомба могла иметь более прочный корпус, большее количество взрывчатого вещества и более устойчивую траекторию.

Её расчётная масса распределялась бы приблизительно следующим образом:

Элемент	Масса
Корпус	3,0–3,5 кг
Взрывчатое вещество	0,5–0,8 кг
Стабилизатор и взрыватель	0,7–1,0 кг
Полная масса	около 5 кг

Это не реконструкция конкретной исторической модели, а требования к условной унифицированной АО-5 программы семейства «У».

Корпус должен был не просто разрушаться при взрыве, а образовывать достаточное количество поражающих осколков. Чрезмерно хрупкий чугун мог дробиться на пыль и мелкие частицы, быстро терявшие энергию. Слишком прочный корпус, напротив, давал небольшое число чрезмерно крупных осколков.

Пятикилограммовая бомба была особенно удобна для У-2 и У-3. При нагрузке 200 килограммов самолёт мог нести до 40 таких боеприпасов, при 250 килограммах — до 50, при 300 килограммах — до 60.

2. Исторические восьмикилограммовые бомбы

Восьмикилограммовые советские осколочные бомбы создавались в том числе путём переделки 76,2-миллиметровых артиллерийских снарядов. К ним присоединялись стабилизаторы и устанавливались авиационные взрыватели.

В различных вариантах фактическая масса АО-8 составляла приблизительно 6,5–7,5 килограмма, а масса взрывчатого вещества — около 0,7–1 килограмма. В конце 1940 года часть подобных боеприпасов получила обозначение АО-10, хотя их фактическая масса могла оставаться заметно ниже десяти килограммов.

Такое расхождение между обозначением и действительной массой необходимо учитывать в расчётах. Авиационный калибр не всегда совпадал с точной массой конкретной модификации.

Преимуществом АО-8 являлось использование освоенных корпусов артиллерийских снарядов. Недостатками были:

не всегда оптимальная форма;
значительная длина;
дополнительная трудоёмкость приварки стабилизатора;
различие фактической массы вариантов;
неодинаковое дробление стальных и чугунных корпусов.

Историческая номенклатура АО-2,5, АО-8 и АО-10 подробно описана в работе А. Б. Широкорада «Авиабомбы РККА».

Для альтернативной программы АО-8 могла стать переходным боеприпасом. В дальнейшем её следовало заменить специально разработанной унифицированной АО-10 с предсказуемым дроблением корпуса и стандартным взрывателем.

3. Калибры 10, 15 и 25 килограммов

Увеличение калибра расширяло поражающее действие отдельного разрыва, но сокращало количество бомб на самолёте.

АО-10 представляла собой основной универсальный осколочный калибр. Она была достаточно лёгкой для массового размещения в кассетах и одновременно достаточно мощной для поражения автомобилей, лошадей, артиллерийских расчётов и стоянок самолётов.

АО-15 занимала промежуточное положение. Она давала более тяжёлые осколки и могла повреждать технику на большей дистанции, сохраняя приемлемое количество точек падения.

АО-25 предназначалась для более крупных и прочных целей. Постановление от 4 апреля 1941 года требовало завершить разработку 25-килограммовой осколочной бомбы к маю 1941 года. Это показывает, что необходимость такого калибра была осознана, но полноценная система его применения только формировалась. Номенклатура боеприпасов и предвоенные решения отражены в постановлении об авиационном бомбовом вооружении.

Оптимальное назначение калибров выглядело следующим образом:

Калибр	Главные цели	Основное преимущество
5 кг	Люди, лошади, палатки	Максимум разрывов
8–10 кг	Колонны и стоянки	Универсальность
15 кг	Транспорт и артиллерия	Более тяжёлые осколки
25 кг	Техника и позиции	Усиленное действие

Не следовало создавать отдельную конструкцию для каждого промежуточного значения массы. Рациональной являлась трёхуровневая система: около 5, 10 и 25 килограммов. Пятнадцатикилограммовый вариант мог сохраняться только при очевидном преимуществе перед соседними калибрами.

4. Число взрывных центров

Под взрывным центром понимается отдельная точка разрыва боеприпаса. При одинаковой общей нагрузке малые бомбы давали значительно больше таких точек.

Масса бомбы	При нагрузке 200 кг	При нагрузке 300 кг
5 кг	40	60
8 кг	25	37
10 кг	20	30
15 кг	13	20
25 кг	8	12
50 кг	4	6
100 кг	2	3

В реальном вылете масса кассет и держателей сокращала количество боеприпасов. Нельзя также считать, что каждая бомба обязательно срабатывала в правильном положении: существовали отказы взрывателей, повреждения стабилизаторов и ошибки снаряжения.

Тем не менее даже после соответствующих поправок переход от ФАБ-50 к АО-10 увеличивал число разрывов приблизительно в пять раз, а к АО-5 — примерно в десять раз.

Для налёта тысячи самолётов с нагрузкой по 200 килограммов разница становилась огромной:

ФАБ-100 давали 2 тысячи точек падения;
ФАБ-50 — 4 тысячи;
АО-25 — 8 тысяч;
АО-10 — 20 тысяч;
АО-5 — 40 тысяч.

Именно количество независимых разрывов позволяло воздействовать на колонны, лагеря и стоянки, занимавшие значительную площадь.

5. Разлёт осколков

Эффект осколочной бомбы зависел не только от массы взрывчатого вещества. Не меньшее значение имели:

материал корпуса;
толщина стенок;
отношение массы корпуса к заряду;
положение бомбы при взрыве;
глубина проникновения в грунт;
тип взрывателя;
характер поверхности;
форма осколков.

При ударе о мягкий грунт часть корпуса могла оказаться ниже поверхности. Земля поглощала значительное количество осколков. При взрыве на твёрдой дороге или небольшой высоте доля полезных осколков увеличивалась.

Для предварительной модели можно принять следующие условные радиусы значимого осколочного воздействия:

Калибр	Основной радиус	Предельные осколки
5 кг	8–10 м	до 20–30 м
8–10 кг	10–15 м	до 30–40 м
15 кг	13–18 м	до 40–50 м
25 кг	16–22 м	до 50–70 м

Под основным радиусом здесь понимается зона, где вероятность получения повреждения незащищённой целью остаётся существенной. Предельные осколки могли улетать значительно дальше, но их распределение было редким и случайным.

Эти диапазоны являются параметрами авторской модели, а не воспроизведением единой советской нормативной таблицы. В дальнейшем они должны проверяться по полигонным данным конкретных боеприпасов.

6. Поражение открытой живой силы

Открыто расположенная живая сила являлась наиболее уязвимой целью для лёгких осколочных бомб. Солдаты в палатках, на марше, у автомобилей или на открытых огневых позициях почти не имели защиты от горизонтально летящих осколков.

Но понятие «поражение» необходимо разделять на несколько результатов:

гибель;
тяжёлое ранение;
лёгкое ранение;
временная потеря боеспособности;
вынужденное укрытие;
прекращение работы или движения.

Даже разрыв, не вызвавший больших потерь, заставлял людей покидать автомобили, ложиться на землю, искать укрытие и прекращать погрузку, ремонт или движение. Для доктрины воздушного паралича этот временный эффект мог быть не менее важен, чем физическое уничтожение.

Теоретическая сумма площадей основного осколочного воздействия при двухсоткилограммовой нагрузке выглядит следующим образом:

Калибр	Число бомб	Расчётная площадь
5 кг	40	8–13 тыс. м²
8 кг	25	8–13 тыс. м²
10 кг	20	8–14 тыс. м²
15 кг	13	7–13 тыс. м²
25 кг	8	6–12 тыс. м²

Это идеализированная геометрическая площадь без перекрытия кругов. В реальности часть разрывов накладывалась друг на друга, часть попадала вне цели, а здания, техника и складки местности создавали экранирование.

Таблица показывает важный результат: уменьшение калибра не увеличивало суммарную осколочную площадь на порядки. Его преимущество заключалось в более равномерном распределении примерно сопоставимой площади вдоль протяжённой цели.

7. Поражение автомобилей

Автомобиль был более устойчив к осколкам, чем человек, но значительно менее защищён, чем танк. Уязвимыми элементами являлись:

водитель;
радиатор;
шины;
топливопроводы;
электрическая проводка;
аккумулятор;
двигатель;
груз;
запас топлива.

Осколочное попадание не обязательно уничтожало машину. Поэтому результаты следует делить на четыре категории:

Результат	Оперативное значение
Уничтожение	Машина не восстанавливается
Тяжёлое повреждение	Нужен длительный ремонт
Потеря подвижности	Машина временно блокирует дорогу
Повреждение груза	Потеря части снабжения

Для нарушения движения колонны не требовалось уничтожать каждый автомобиль. Несколько неподвижных машин на узкой дороге могли вызвать затор, особенно ночью, при отсутствии объезда и под продолжающимися налётами.

АО-5 и АО-10 лучше подходили для создания большого числа повреждений. АО-15 и АО-25 имели большую вероятность вывести отдельную машину из строя. Смешанная загрузка позволяла сочетать ширину воздействия и силу отдельных попаданий.

8. Поражение конского состава

Несмотря на образ полностью моторизованного вермахта, значительная часть германской армии зависела от конной тяги. Лошади перевозили артиллерию, полевые кухни, боеприпасы, инженерное имущество и продовольствие.

Конский состав был чрезвычайно уязвим:

не имел защиты;
занимал значительную площадь;
плохо переносил взрывы и пожары;
мог сорваться с привязи;
создавал заторы;
требовал постоянного ухода и фуража.

Даже ограниченные физические потери могли привести к панике, рассеиванию упряжек и временной остановке движения. Раненая лошадь нередко полностью выводила повозку или орудие из транспортной системы до её замены.

Наиболее подходящими являлись АО-5 и АО-10. Тяжёлая фугасная бомба обладала большей мощностью, но не обеспечивала столь же равномерного накрытия растянутой конной колонны.

В расчётах, однако, нельзя автоматически переводить число разрывов в число потерянных животных. Необходимы данные о плотности колонн, времени нахождения в зоне налёта, наличии укрытий и фактическом рассеивании бомб.

9. Воздействие на артиллерийские позиции

Само артиллерийское орудие обладало значительной устойчивостью к небольшим осколкам. Толстые металлические детали редко разрушались от одного попадания.

Значительно более уязвимыми были:

расчёт;
прицел;
панорама;
колёса и шины;
тягач;
передок;
средства связи;
открыто лежащие заряды;
ящики с боеприпасами;
лошади.

Поэтому лёгкая осколочная бомба поражала не столько ствол, сколько способность батареи вести огонь и перемещаться.

Разрыв рядом с орудием мог не оставить видимых тяжёлых повреждений, но ранение расчёта, разбитый прицел или повреждение тягача выводили систему из боя на часы или сутки.

АО-10 и АО-15 являлись наиболее рациональными калибрами против открытой батареи. АО-25 усиливала вероятность повреждения оборудования и боеприпасов. ФАБ-50 требовалась против укрытых позиций, землянок и складов батареи.

10. Поражение самолётов на стоянках

Самолёт на аэродроме представлял собой крупную и сравнительно хрупкую цель. Уязвимыми являлись:

экипаж и наземный персонал;
двигатель;
радиатор;
топливные баки;
винт;
органы управления;
шасси;
полотняная или тонкая металлическая обшивка;
боеприпасы.

Но пробоина в обшивке не обязательно уничтожала самолёт. Многие повреждения могли быть устранены полевыми мастерскими. Поэтому необходимо различать:

полное уничтожение;
повреждение с длительным ремонтом;
кратковременную потерю боеготовности;
поверхностное повреждение.

На плотно расположенной стоянке десятки АО-10 и АО-25 могли одновременно поразить несколько машин и наземных специалистов. На рассредоточенном аэродроме их эффективность резко снижалась.

Зажигательные элементы повышали вероятность уничтожения, особенно при наличии заправленных самолётов, топливозаправщиков и открытых запасов боеприпасов. Но и здесь пожар не являлся автоматическим следствием попадания.

11. Ограничения малых боеприпасов

Лёгкие осколочные бомбы имели существенные ограничения.

Во-первых, они плохо действовали против танков, бронемашин, долговременных укреплений и капитальных сооружений.

Во-вторых, малые осколки быстро теряли энергию и хуже поражали цели за земляными валами, в окопах или внутри зданий.

В-третьих, для одинаковой массы требовалось во много раз больше взрывателей. Именно их производство могло стать главным ограничителем.

В-четвёртых, десятки боеприпасов увеличивали время снаряжения самолёта и усложняли складскую работу.

В-пятых, плохая кассета могла сбросить бомбы слишком плотно или, напротив, рассеять их за пределами цели.

В-шестых, малые бомбы сильнее зависели от качества корпуса. Неудачное дробление превращало значительную часть массы в бесполезную пыль или слишком редкие крупные осколки.

Следовательно, революция лёгкого боеприпаса требовала не только массового производства бомб, но и создания унифицированных взрывателей, кассет, систем серийного сброса и методов оценки результата.

Глава 41. Зажигательное воздействие

Зажигательная бомба обладала особым свойством: её прямое действие могло быть сравнительно небольшим, но возникший пожар продолжал наносить ущерб после ухода самолёта.

Именно поэтому зажигательные боеприпасы особенно привлекательны для массовой ночной авиации. Однако их эффективность часто преувеличивается. Попадание зажигательной бомбы не означало обязательного возгорания цели, а локальный огонь не всегда превращался в крупный пожар.

1. Типы горючих целей

Все цели можно разделить на несколько категорий по восприимчивости к огню.

Наиболее уязвимыми являлись:

сухое сено и фураж;
деревянные здания;
палатки;
открытая тара;
разлитый бензин;
лакокрасочные материалы;
промасленная ветошь;
деревянные ящики;
самолёты с полотняной обшивкой.

Среднюю уязвимость имели:

автомобили;
деревянные железнодорожные сооружения;
ремонтные мастерские;
склады смешанного имущества;
заправленные самолёты;
вагоны с горючими грузами.

Относительно устойчивыми были:

закрытые металлические цистерны;
дизельное топливо без утечки;
бетонные склады;
земляные укрытия;
влажная древесина;
пустые металлические автомобили и вагоны.

Таким образом, выбирать зажигательную нагрузку следовало только после классификации цели.

2. Автомобильные стоянки

Автомобиль не загорался от любого попадания. Металлический кузов и капот могли задержать небольшой зажигательный элемент, а бензин в закрытом баке не обязательно воспламенялся.

Вероятность пожара возрастала, если:

автомобиль был заправлен;
перевозил бочки или канистры;
имел деревянный кузов;
был накрыт брезентом;
рядом находились другие машины;
предварительный осколочный удар вызвал утечку топлива;
экипаж не мог немедленно начать тушение.

Поэтому оптимальной являлась смешанная атака. Осколочные бомбы повреждали людей, баки и топливопроводы, после чего зажигательные элементы попадали в уже нарушенную систему.

Особенно опасными были тесные стоянки, где машины располагались на расстоянии нескольких метров. В таком случае пожар одной машины мог воздействовать на соседние брезентовые кузова, канистры и грузы.

3. Топливные склады

Топливный склад включал не только сам горючий материал, но и:

резервуары;
бочки;
насосы;
трубопроводы;
автоцистерны;
деревянную тару;
склады масел;
противопожарное оборудование.

Небольшая зажигательная бомба могла не пробить металлический резервуар. Поэтому удар только зажигательными средствами был недостаточно надёжным.

Наиболее эффективная последовательность состояла из трёх воздействий:

фугасные бомбы повреждали резервуары и трубопроводы;
осколочные разрывы поражали персонал и противопожарные команды;
зажигательные элементы воспламеняли разлитое топливо и тару.

Бензин образовывал воспламеняющиеся пары легче дизельного топлива. Дизель мог долго гореть после воспламенения, но его было труднее поджечь без предварительного нагрева или распыления.

Обвалование резервуаров ограничивало растекание топлива и могло одновременно создать большой локальный бассейн горения. Поэтому результат зависел от устройства конкретного склада.

4. Железнодорожные цистерны

Железнодорожная цистерна являлась прочной металлической конструкцией. Попадание малого зажигательного элемента в её наружную поверхность чаще всего не приводило к катастрофе.

Для крупного пожара требовалось одно или несколько условий:

пробитие корпуса;
повреждение арматуры;
утечка топлива;
открытый люк;
разлив при погрузке;
наличие горючих материалов рядом;
предварительное фугасное воздействие.

Поэтому цистерны следовало поражать не одними ЗАБ-2,5, а смешанным боекомплектом. ФАБ-50 или ФАБ-100 могли повредить пути, опрокинуть вагоны или нарушить герметичность, после чего малые зажигательные средства создавали множество источников огня.

Даже без уничтожения топлива повреждение путей и нескольких цистерн блокировало станцию, останавливало движение и требовало прибытия ремонтных и пожарных поездов.

5. Деревянные станции и складские здания

Деревянные железнодорожные станции, навесы, пакгаузы и складские постройки являлись благоприятными целями для зажигательных бомб.

На вероятность пожара влияли:

влажность древесины;
состояние кровли;
наличие чердака;
количество тары внутри;
вентиляция;
наличие сторожей;
доступ к воде;
время обнаружения очага.

Зажигательная бомба, оставшаяся на металлической крыше, могла не вызвать значительного пожара. Боеприпас, пробивший деревянную кровлю и попавший в тару, имущество или сухие перекрытия, был значительно опаснее.

Поэтому против складских зданий требовались небольшие фугасные бомбы для вскрытия крыш и стен. После этого зажигательные элементы проникали внутрь.

6. Палаточные лагеря

Палатка легко повреждалась осколками и могла загореться от непосредственного контакта с зажигательным составом. Но одиночная палатка содержала сравнительно небольшое количество горючего материала.

Основной эффект удара по лагерю складывался из:

пожаров;
осколочного поражения;
паники;
потери сна;
повреждения имущества;
вынужденного перемещения подразделения;
нарушения связи и управления.

Если палатки располагались разреженно и между ними не было сухой растительности, огонь распространялся ограниченно. При плотной застройке, наличии деревянных настилов, ящиков и автомобилей вероятность перехода пожара возрастала.

Малые зажигательные элементы следовало применять вместе с АО-5 и АО-10. Осколочные разрывы затрудняли тушение и заставляли личный состав оставаться в укрытиях.

7. Склады фуража

Сухое сено, солома и фураж относились к наиболее уязвимым целям. Они легко воспламенялись, быстро выделяли большое количество дыма и могли гореть продолжительное время.

Уничтожение фуража имело важное логистическое значение. Конная армейская система зависела не только от наличия лошадей, но и от постоянного подвоза корма.

Потеря склада фуража могла вызвать:

сокращение подвижности;
необходимость перераспределения запасов;
увеличение транспортного плеча;
ослабление конского состава;
задержку артиллерии и обозов.

Для такого склада большое число малых зажигательных бомб было предпочтительнее нескольких ФАБ-100. Фугасные боеприпасы могли разбросать горящий материал, но одновременно часть сена засыпалась землёй. Поэтому состав удара требовал отдельного расчёта.

8. Аэродромное имущество

Аэродром содержал множество горючих объектов:

заправленные самолёты;
топливозаправщики;
бочки;
канистры;
масла;
деревянные ангары;
палатки;
ремонтные материалы;
боеприпасы;
аккумуляторные мастерские.

Самолёты могли быть рассредоточены, но склады, мастерские и места заправки часто образовывали более плотные цели.

Особенно перспективным являлось сочетание осколочного и зажигательного воздействия. Осколки повреждали самолёты и персонал, а зажигательные элементы создавали очаги в местах хранения топлива и материалов.

Важнейшим результатом могло стать не уничтожение самолётов, а задержка вылетов. Повреждение заправщика, пожар в мастерской или необходимость срочного рассредоточения техники уменьшали интенсивность работы аэродрома.

9. Вероятность распространения огня

Пожар возникает в несколько этапов:

боеприпас должен попасть в район цели;
зажигательный состав должен соприкоснуться с горючим материалом;
материал должен воспламениться;
огонь должен сохраниться после первоначального воздействия;
пожар должен распространиться;
противопожарные команды не должны успеть его локализовать.

Каждый этап уменьшает итоговую вероятность. Поэтому нельзя приравнивать число упавших зажигательных бомб к числу возникших крупных пожаров.

Для расчётной модели можно принять следующие условные диапазоны:

Цель	Начальное возгорание	Устойчивый пожар
Сухой фураж	50–85%	30–70%
Деревянное здание	25–60%	15–45%
Палатка и имущество	30–70%	10–40%
Разлитый бензин	50–90%	40–80%
Закрытые бочки	5–20%	5–15%
Исправный автомобиль	5–25%	5–20%
Целая железнодорожная цистерна	1–10%	1–5%

Вероятности относятся к боеприпасу, попавшему непосредственно в соответствующую цель или её ближайшее окружение. Они являются сценарными параметрами, а не установленными результатами единой серии исторических испытаний.

10. Погодные ограничения

Зажигательное воздействие сильнее других видов бомбардировки зависело от погоды.

Дождь и мокрый снег уменьшали вероятность воспламенения древесины, ткани и растительности. Высокая влажность замедляла развитие пожара.

Сильный ветер имел двойственное действие. Он затруднял прицеливание и рассеивал небольшие боеприпасы, но одновременно мог ускорить распространение уже возникшего огня.

Засушливая и ветреная погода повышала опасность пожаров в деревянных постройках, фураже и лесоматериалах. Мороз снижал испарение некоторых видов топлива и затруднял первоначальное воспламенение, но после возникновения устойчивого горения влияние температуры уменьшалось.

В расчётах следует выделять три погодных режима:

Режим	Условия	Поправка к пожарам
Неблагоприятный	Дождь, снег, высокая влажность	Снижение в 2–4 раза
Обычный	Сухо, слабый ветер	Базовый уровень
Благоприятный	Засуха, умеренный ветер	Рост в 1,5–2 раза

Эти коэффициенты должны применяться к вероятности устойчивого пожара, а не к физическому числу сброшенных боеприпасов.

11. Противопожарные меры противника

После первых налётов германские части неизбежно приняли бы меры адаптации:

выставили пожарные посты;
подготовили песок и воду;
рассредоточили машины;
разделили склады противопожарными разрывами;
создали обвалования;
убрали сухую траву;
заглубили топливные ёмкости;
усилили охрану;
построили укрытия для боеприпасов;
разделили крупные запасы на несколько площадок.

Это снижало материальный эффект последующих налётов, но требовало времени, людей и транспорта. Даже успешная защита от пожара имела цену.

Солдаты, назначенные в пожарные команды, не отдыхали и не выполняли другие обязанности. Рассредоточение складов увеличивало расстояние перевозок. Укрытие топлива требовало инженерных работ. Разделение автомобильных парков усложняло управление.

Поэтому воздействие авиации продолжалось даже тогда, когда противник научился быстро тушить отдельные очаги.

12. Почему попадание не всегда приводит к пожару

Основными причинами отсутствия пожара являлись:

падение на голую землю;
попадание на металл или камень;
влажный материал;
недостаточный контакт с горючим;
разрушение боеприпаса без нормального горения;
быстрый сброс горящего элемента с крыши;
немедленное засыпание песком;
отсутствие утечки из топливной ёмкости;
недостаток кислорода внутри закрытого объекта;
отказ взрывателя или воспламенителя.

Исторические малые ЗАБ также имели недостатки: для надёжного эффекта требовалось непосредственное попадание в горючий материал, а отдельный очаг сравнительно легко тушился. Это отмечается в обзоре советских зажигательных авиационных бомб.

Таким образом, эффективность достигалась не исключительной мощностью одного боеприпаса, а массовостью. Сотни малых зажигательных элементов создавали такое количество очагов, что часть из них с высокой вероятностью оставалась необнаруженной или не могла быть своевременно потушена.

Глава 42. Вторичные взрывы и каскадные поражения

Наиболее впечатляющие результаты воздушных ударов часто связываются не с непосредственной энергией сброшенных бомб, а с детонацией боеприпасов, пожарами топлива и распространением огня между близко расположенными объектами.

Однако каскадный эффект является редким и сильно изменчивым результатом. Его нельзя принимать как неизбежное следствие каждого попадания.

1. Боеприпасы как источник вторичной детонации

Склад боеприпасов мог содержать:

артиллерийские снаряды;
метательные заряды;
мины;
авиационные бомбы;
гранаты;
патроны;
взрыватели;
пиротехнические средства.

Их чувствительность существенно различалась. Закрытый артиллерийский снаряд не обязательно детонировал от небольшого осколка или кратковременного огня. Метательные заряды, взрыватели и открытые взрывчатые вещества являлись значительно более опасными.

Возможны три основных процесса:

медленное горение;
последовательные разрывы отдельных боеприпасов;
групповая детонация значительной части склада.

Последний вариант давал наибольший ущерб, но имел наименьшую вероятность. В расчётах его нельзя распространять на все попадания в районы хранения боеприпасов.

Более частым результатом являлся продолжительный пожар с отдельными разрывами, затруднявший тушение и делавший склад недоступным на несколько часов или суток.

2. Топливо как источник распространяющегося пожара

Пожар топлива мог распространяться через:

разлив по поверхности;
повреждённые трубопроводы;
горящие бочки;
насосные станции;
автоцистерны;
деревянную тару;
соседние автомобили.

Бензин быстро образовывал воспламеняющиеся пары. Дизельное топливо загоралось труднее, но могло поддерживать устойчивое горение после нагрева.

Обвалования и дренаж уменьшали площадь разлива. Раздельное хранение сокращало вероятность перехода огня между резервуарами. Напротив, плотное размещение бочек, повреждённые трубопроводы и отсутствие подготовленных пожарных средств увеличивали риск каскада.

Вторичный ущерб включал не только сгоревшее топливо. Даже локальный пожар мог вывести из строя насосы, загрязнить горючее, повредить тару и остановить выдачу топлива частям.

3. Скопление автомобилей

Плотная автомобильная стоянка создавала условия для распространения огня через:

брезентовые тенты;
деревянные кузова;
канистры;
перевозимые боеприпасы;
масло;
разлитый бензин;
близко расположенные машины.

Но распространённый образ мгновенно взрывающегося автомобильного бензобака не должен использоваться как расчётная норма. Чаще повреждённый бак давал утечку и локальный пожар, а не мощный взрыв.

Каскадный эффект становился вероятнее, если машины перевозили боеприпасы, горючее или фураж. Несколько горящих автомобилей могли блокировать дорогу и препятствовать вывозу соседней техники.

Поэтому оперативный ущерб складывался из трёх компонентов:

физически уничтоженные машины;
временно заблокированные машины;
остановленное движение всей колонны.

Третий компонент мог многократно превышать число непосредственно поражённых автомобилей.

4. Вагоны и станционные пути

Железнодорожная станция представляла собой систему взаимозависимых объектов:

пути;
стрелочные переводы;
вагоны;
локомотивы;
склады;
средства сигнализации;
водоснабжение;
топливные запасы;
погрузочные площадки.

Разрыв одной тяжёлой бомбы мог повредить несколько путей, но станция сохраняла способность пропускать поезда по обходным маршрутам. Множество малых осколочных бомб редко разрушало рельсы, но поражало людей, локомотивы, вагоны и оборудование.

Наиболее опасной являлась смешанная атака:

ФАБ повреждали пути и стрелки;
АО поражали персонал и открытое оборудование;
ЗАБ создавали пожары в вагонах и складах.

Каскад возникал, если огонь переходил на цистерны, боеприпасы или плотные ряды деревянных вагонов. Но даже без крупной детонации станция могла быть временно парализована необходимостью убрать повреждённый состав, восстановить стрелки и проверить пути.

5. Аэродромные склады

Аэродромное хозяйство содержало несколько потенциально связанных источников вторичного ущерба:

авиационное топливо;
бомбы;
пулемётные патроны;
кислородные баллоны;
аккумуляторы;
масла;
запасные двигатели;
деревянные мастерские;
заправленные самолёты.

Наибольшая опасность возникала не в отдельной стоянке самолёта, а там, где топливо, боеприпасы и ремонтные средства находились близко друг к другу.

Предварительное рассредоточение резко снижало каскадный эффект. Топливо размещалось в небольших хранилищах, самолёты — в индивидуальных укрытиях, боеприпасы — на удалённых площадках.

Но рассредоточение увеличивало время заправки и подвоза боеприпасов. Поэтому даже хорошо организованный аэродром терял часть интенсивности работы.

6. Ремонтные мастерские

Мастерская могла содержать:

горючие жидкости;
краски;
масла;
промасленную ветошь;
баллоны с газами;
аккумуляторы;
деревянные стеллажи;
запасные части;
электрическое оборудование.

Физическое разрушение здания не являлось обязательным условием потери его функции. Пожар, дым, повреждение электросети или уничтожение нескольких точных станков могли остановить работу на продолжительное время.

Особенно важны были уникальные приборы и квалифицированные специалисты. Одна повреждённая мастерская могла задержать восстановление десятков машин, даже если большая часть помещения сохранялась.

В расчётах следует учитывать не только стоимость сгоревшего имущества, но и количество ремонтных часов, потерянных соединением.

7. Влияние плотности размещения

Плотность являлась главным параметром каскадного эффекта.

Размещение	Характеристика	Относительный риск
Плотное	Интервалы до 5 м	Очень высокий
Умеренное	Интервалы 5–15 м	Средний
Рассредоточенное	Более 15 м	Низкий
Рассредоточенное с валами	Разрывы и укрытия	Очень низкий

Эти расстояния являются условными и зависят от типа объекта. Для железнодорожных вагонов, бочек, самолётов и складских зданий критические интервалы различались.

Плотность влияла одновременно на первичный и вторичный результат. Чем ближе располагались объекты, тем больше целей попадало в осколочное поле и тем легче распространялся пожар.

После первых налётов противник неизбежно увеличивал интервалы. Это уменьшало прямые потери, но увеличивало площадь складов и стоянок, потребность в охране, длину коммуникаций и время обслуживания.

8. Вероятность каскадного эффекта

Для предварительной модели можно принять следующие условные вероятности каскада после успешного попадания в опасную часть объекта:

Объект	Рассредоточенный	Плотно размещённый
Склад боеприпасов	3–10%	10–30%
Топливный склад	5–15%	20–45%
Автомобильная стоянка	1–5%	5–20%
Железнодорожный состав	2–8%	10–30%
Аэродромный склад	5–15%	15–35%
Ремонтная мастерская	5–20%	15–40%

Под каскадом понимается распространение поражения минимум на несколько соседних объектов, а не обязательно взрыв всего склада.

Эти значения являются сценарными диапазонами. Для конкретной цели их необходимо изменять с учётом вида топлива, устройства склада, погоды, плотности, противопожарной подготовки и состава боеприпасов.

9. Отделение достоверного результата от предельного

При оценке налёта необходимо разделять три уровня результата.

Достоверный уровень включает:

физические воронки и разрушения;
повреждённые машины;
установленные пожары;
прекращение движения;
подтверждённые вторичные взрывы.

Вероятный уровень включает:

ремонтные потери;
задержки снабжения;
неучтённые повреждения;
временное прекращение работы;
потери от отдельных осколков и пожаров.

Предельный уровень включает:

детонацию всего склада;
уничтожение всей автомобильной стоянки;
полное прекращение работы станции;
потерю большей части аэродромной группировки;
распространение пожара на крупный район.

Главная методологическая ошибка состоит в том, чтобы каждый удачный разрыв считать причиной предельного результата.

В основной модели каскадный ущерб должен рассчитываться консервативно. Предельный вариант используется только как верхняя граница.

10. Методика расчёта вторичного ущерба

Расчёт должен выполняться поэтапно.

Сначала определяется количество самолётов, реально готовых к вылету. Затем учитываются навигационные потери, возвраты по техническим причинам и самолёты, сбросившие боекомплект вне назначенного района.

После этого рассчитывается фактическая масса доставленных боеприпасов и число взрывных либо зажигательных центров.

Далее вся площадь цели делится на зоны:

обычную;
ценную;
пожароопасную;
взрывоопасную;
критическую для функционирования.

Для каждой зоны отдельно оцениваются первичные попадания, возникновение пожара, его подавление и переход на соседние объекты.

Результаты подразделяются на пять категорий:

Категория	Содержание
А	Боеприпас не дал полезного эффекта
Б	Локальное повреждение
В	Выведен из строя один объект
Г	Поражено несколько объектов
Д	Крупный каскадный результат

После этого вводится время восстановления. Уничтожение автомобиля и блокирование дороги на три часа — разные виды ущерба, но оба влияют на темп наступления.

Показателен условный налёт тысячи самолётов с двухсоткилограммовой смешанной нагрузкой:

Этап	Число самолётов	Масса боеприпасов
Назначено	1 000	200 т
Технически готовы	850	170 т
Достигли района	765	153 т
Правильно выполнили сброс	690	138 т

Если половину нагрузки составляли АО-10, четверть — ЗАБ-2,5 и четверть — ФАБ-50, фактический сброс 690 самолётов давал приблизительно:

6 900 осколочных бомб;
13 800 зажигательных элементов;
690 фугасных бомб;
всего около 21 400 центров воздействия.

Но это число ещё ничего не говорит о потерях противника. Следующий этап требует определить, какая доля боеприпасов попала в полезные зоны, сколько взрывателей сработало, сколько пожаров возникло и сколько из них удалось потушить.

Именно такое последовательное разделение налёта, первичного поражения и вторичного каскада позволяет избежать как занижения, так и многократного завышения эффективности массовой лёгкой авиации.

******

Глава 43. Арифметика числа взрывов

Сравнение боеприпасов разных калибров должно начинаться с единой массы боевой нагрузки. Для базового У-2 в настоящей главе принимается нагрузка 200 килограммов. Она не является абсолютным пределом самолёта: исторически отдельные боевые машины несли 250–300 килограммов и более. Но именно 200 килограммов представляют собой достаточно устойчивую величину, позволяющую сравнивать разные варианты без смешения эффекта боеприпаса с эффектом перегрузки самолёта.

Основной вопрос главы состоит в том, как изменяется результат при разделении одной и той же массы на четыре, восемь, двадцать или сорок независимых боеприпасов.

1. Нагрузка в 200 килограммов как единая база сравнения

Двухсоткилограммовая база позволяет сравнивать пять вариантов:

Калибр	Число бомб	Общая масса
50 кг	4	200 кг
25 кг	8	200 кг
10 кг	20	200 кг
8 кг	25	200 кг
5 кг	40	200 кг

Реальная нагрузка могла несколько отличаться. Обозначение калибра не всегда совпадало с точной массой конкретной модификации. Например, некоторые бомбы, обозначавшиеся как АО-8 или АО-10, фактически весили около 6,5–9,5 килограмма.

Кроме того, в полную нагрузку следовало включать:

кассеты;
держатели;
электропроводку;
механизмы сброса;
защитные кожухи;
крепёж.

Поэтому две сотни килограммов самих бомб могли потребовать ещё 20–50 килограммов оборудования. В практической модели следует различать массу боеприпасов и полную массу бомбового вооружения.

2. Четыре 50-килограммовые бомбы

Четыре ФАБ-50 обеспечивали четыре мощных взрыва. Такой боекомплект был рационален против:

зданий;
небольших складов;
железнодорожных стрелок;
дорожных развязок;
ремонтных мастерских;
переправ;
плотных скоплений техники.

Каждая бомба обладала существенным фугасным действием. Но для успешного поражения отдельного объекта требовалось сравнительно близкое попадание.

Главным недостатком являлась дискретность. Если одна бомба не срабатывала, самолёт терял четверть числа взрывов и приблизительно четверть боевой массы. При двух отказах половина вылета становилась бесполезной.

Четыре точки падения также плохо соответствовали растянутой колонне. Даже если все бомбы сбрасывались последовательно, длина накрываемого участка оставалась ограниченной.

Вместе с тем ФАБ-50 нельзя считать малоэффективной. Один удачный разрыв у бензовоза, склада или железнодорожной стрелки мог дать больший результат, чем несколько десятков малых бомб, упавших между целями.

3. Восемь 25-килограммовых бомб

Восемь АО-25 давали вдвое больше точек воздействия. При этом отдельный боеприпас сохранял достаточную массу корпуса для образования тяжёлых осколков.

Такой вариант занимал промежуточное положение между фугасным и площадным осколочным воздействием. Он был пригоден для ударов по:

артиллерийским позициям;
автомобильным стоянкам;
аэродромам;
небольшим лагерям;
железнодорожным составам;
местам сосредоточения тягачей и повозок.

При отказе одного взрывателя терялась только восьмая часть числа разрывов. Результат становился более устойчивым, чем при четырёх ФАБ-50.

Но восемь бомб всё ещё не давали плотной полосы по длинной колонне. Для этого требовалось либо несколько самолётов, либо переход к калибру 8–10 килограммов.

4. Двадцать 10-килограммовых бомб

Двадцать АО-10 представляли собой наиболее универсальную загрузку против мягких площадных целей.

Такой боекомплект позволял:

сформировать последовательную полосу разрывов;
накрывать несколько участков одной цели;
уменьшить последствия единичных отказов;
сочетать залповый и серийный сброс;
распределять воздействие вдоль дороги или железнодорожных путей.

При скорости около 110 километров в час самолёт проходил приблизительно 30 метров за секунду. Если двадцать бомб сбрасывались с интервалом в одну секунду, серия растягивалась примерно на 600 метров. При интервале в половину секунды — приблизительно на 300 метров.

Разумеется, фактическая полоса зависела от ветра, высоты, рельефа и работы сбрасывателя. Но уже сама возможность выбора интервала делала АО-10 значительно более гибким оружием, чем четыре тяжёлые бомбы.

5. Двадцать пять восьмикилограммовых бомб

Двадцать пять восьмикилограммовых бомб давали ещё большее число взрывных центров. Исторические АО-8 изготовлялись в том числе из 76,2-миллиметровых артиллерийских снарядов.

При реальной массе около 6,5–8 килограммов количество боеприпасов могло быть даже немного больше двадцати пяти. Но для сопоставимости используется условный восьмикилограммовый стандарт.

Преимуществами являлись:

высокая плотность разрывов;
пригодность для кассет;
использование освоенных корпусов;
достаточное действие против людей и животных;
возможность поражения незащищённых автомобилей.

Недостатком была нестабильность характеристик различных исторических модификаций. Стальные, чугунные и переделанные снарядные корпуса дробились неодинаково.

Для массовой программы требовалось не просто производить АО-8, а стандартизировать её массу, корпус, взрыватель и характер осколочного поля.

6. Сорок пятикилограммовых бомб

Сорок АО-5 давали максимальное количество самостоятельных точек воздействия среди рассматриваемых вариантов.

При интервале в половину секунды серия могла продолжаться около двадцати секунд и теоретически накрывать участок дороги длиной до 600 метров. При интервале в одну секунду длина возрастала более чем до километра, но между основными осколочными полями появлялись значительные разрывы.

АО-5 была наиболее перспективна против:

походных колонн;
конных обозов;
палаточных лагерей;
открытой живой силы;
аэродромного персонала;
незащищённых стоянок;
огневых расчётов.

При этом пятикилограммовая бомба обладала ограниченной способностью повреждать прочные детали автомобиля или артиллерийского орудия. Значительная часть осколков могла оказаться слишком лёгкой для устойчивого поражения техники на большой дистанции.

Следовательно, АО-5 являлась боеприпасом плотности, а не мощности.

7. Рост числа точек воздействия

Переход от ФАБ-50 к АО-5 увеличивал число точек воздействия в десять раз. Но увеличение количества центров не следует смешивать с увеличением общей энергии.

Переход	Рост числа бомб
50 кг → 25 кг	В 2 раза
50 кг → 10 кг	В 5 раз
50 кг → 8 кг	В 6,25 раза
50 кг → 5 кг	В 10 раз

Количество взрывов особенно важно для рассредоточенных целей. Если на площади расположены десятки отдельных автомобилей, палаток или повозок, один крупный взрыв может воздействовать только на небольшую их часть. Несколько десятков малых разрывов имеют больше возможностей оказаться рядом с различными объектами.

Но при ударе по одному зданию или мосту ситуация меняется: разделение боевой массы на сорок частей резко уменьшает возможность разрушения основной конструкции.

Таким образом, рост числа точек представляет преимущество только тогда, когда он соответствует геометрии и защищённости цели.

8. Масса корпуса и доля взрывчатого вещества

Фугасная бомба обычно несла значительно большую долю взрывчатого вещества, чем осколочная. В осколочном боеприпасе существенная часть массы приходилась на корпус.

Для расчётной модели можно принять следующие диапазоны:

Боеприпас	Доля взрывчатого вещества	ВВ в нагрузке 200 кг
ФАБ-50	30–45%	60–90 кг
АО-25	10–16%	20–32 кг
АО-10	8–14%	16–28 кг
АО-8	10–15%	20–30 кг
Условная АО-5	10–16%	20–32 кг

Это расчётные диапазоны для классов боеприпасов. Конкретные исторические модификации могли существенно отличаться.

Переход к малым осколочным бомбам уменьшал общую массу взрывчатого вещества, но увеличивал массу корпусов, из которых образовывались осколки.

При этом не вся масса корпуса превращалась в эффективные поражающие элементы. Часть металла:

дробилась слишком мелко;
оставалась крупными фрагментами;
уходила в грунт;
сохранялась в стабилизаторе;
летела вверх или в безопасные направления.

Поэтому оценивать осколочную эффективность только по массе стального корпуса также нельзя.

9. Отказы взрывателей

При массовом применении малых бомб количество взрывателей возрастало в десять раз. Это усиливало нагрузку на промышленность и увеличивало абсолютное число отказов.

Если условно принять исправность 95 процентов, фактическое число разрывов будет следующим:

Калибр	Загружено	Сработает при 95%
50 кг	4	в среднем 3,8
25 кг	8	в среднем 7,6
10 кг	20	в среднем 19
8 кг	25	в среднем 23–24
5 кг	40	в среднем 38

При исправности 90 процентов результаты составят соответственно около 3–4, 7, 18, 22–23 и 36 разрывов.

Отказ одной из четырёх ФАБ-50 сразу сокращал число разрывов на 25 процентов. Отказ одной АО-5 уменьшал число разрывов только на 2,5 процента.

Таким образом, малые боеприпасы имели важное статистическое преимущество: результат одного вылета был более устойчив к отдельным отказам. Даже при сравнительно высокой доле дефектных взрывателей большая часть серии продолжала действовать.

Но это не отменяло производственной проблемы. Для миллиона АО-5 требовался миллион надёжных взрывателей, тогда как для той же массы ФАБ-50 — только сто тысяч.

10. Почему десятикратный рост числа бомб не гарантирует десятикратного эффекта

Десятикратное увеличение числа взрывов не означает десятикратного увеличения потерь противника по нескольким причинам.

Первая причина — уменьшение радиуса действия отдельного боеприпаса.

Вторая — снижение массы и энергии осколков.

Третья — перекрытие соседних осколочных полей. Несколько бомб могут воздействовать на одну и ту же площадь.

Четвёртая — падение части боеприпасов вне района целей.

Пятая — наличие укрытий, машин, зданий и складок местности.

Шестая — недостаточная плотность объектов. Если между автомобилями сотни метров, даже сорок разрывов могут не дать попаданий.

Седьмая — различие целей. Осколок, опасный для человека, может оказаться недостаточным для повреждения двигателя или артиллерийского орудия.

Восьмая — рост числа технических операций. Малые бомбы требовали большего количества взрывателей, проверок, ящиков, кассет и времени снаряжения.

В итоге десятикратный рост числа бомб мог дать:

по открытой плотной живой силе — увеличение эффекта приблизительно в 2–5 раз;
по растянутой колонне — в 2–4 раза;
по рассредоточенным автомобилям — в 1,5–3 раза;
по капитальному зданию — снижение эффекта;
по пожароопасной площади — резкий рост числа попыток воспламенения, но не обязательно площади пожара.

Точные коэффициенты зависели от геометрии цели. Поэтому арифметика числа взрывов должна быть дополнена геометрией поражаемой площади.

Глава 44. Геометрия поражаемой площади

Количество бомб определяет число точек падения, но реальный эффект возникает только там, где осколочное поле пересекается с целью.

Поэтому для расчётов необходимо различать:

площадь падения боеприпасов;
площадь осколочного воздействия;
площадь расположения целей;
фактически занятую целями площадь;
уникальную площадь без повторного накрытия.

1. Радиус опасного разлёта осколков

Осколки одного и того же боеприпаса имели разную массу и энергию. Некоторые падали рядом с воронкой, другие сохраняли опасность на значительно большей дистанции.

Следовательно, единого «радиуса поражения» не существовало. Рационально использовать три зоны:

зона высокой вероятности поражения;
зона значимого риска;
зона редких предельных осколков.

Для базовой модели принимаются следующие радиусы значимого риска для открытой мягкой цели:

Калибр	Базовый радиус	Предельные осколки
5 кг	около 9 м	20–30 м
8 кг	около 11–12 м	30–40 м
10 кг	около 13 м	30–45 м
25 кг	около 18 м	50–70 м
50 кг	около 25 м	более 70 м

Для ФАБ-50 используется условный эквивалентный радиус совокупного фугасно-осколочного воздействия. Фугасная бомба не обязательно давала столь же рациональное осколочное поле, как специально разработанная АО.

2. Площадь одного поражающего поля

Если условно представить поражающее поле кругом, получаются следующие геометрические площади:

Калибр	Базовый радиус	Площадь поля
5 кг	9 м	около 250 м²
8 кг	11,5 м	около 415 м²
10 кг	13 м	около 530 м²
25 кг	18 м	около 1 020 м²
50 кг	25 м	около 1 960 м²

Эти площади не являются зонами гарантированного уничтожения. Внутри круга осколки распределяются неравномерно, а люди и техника обладают разной уязвимостью.

При двухсоткилограммовой нагрузке идеальная сумма полей составляет:

Загрузка	Число полей	Общая площадь
4 × 50 кг	4	около 7 850 м²
8 × 25 кг	8	около 8 150 м²
20 × 10 кг	20	около 10 600 м²
25 × 8 кг	25	около 10 400 м²
40 × 5 кг	40	около 10 200 м²

При выбранных радиусах переход от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 увеличивает идеальную сумму полей не в десять раз, а приблизительно на 30 процентов.

Главное преимущество малых калибров состоит не в гигантском росте суммарной площади, а в возможности иначе распределить эту площадь по местности.

3. Перекрытие соседних полей

Если расстояние между точками разрыва меньше удвоенного базового радиуса, поля начинают перекрываться.

Перекрытие имеет двойственный эффект.

С одной стороны, уникальная площадь уменьшается. Две бомбы воздействуют на часть одной и той же территории.

С другой стороны, плотность осколков на перекрытом участке увеличивается. Это полезно против автомобилей, самолётов и артиллерийских позиций, которым одного лёгкого осколка может быть недостаточно.

Следовательно, оптимальный интервал зависит от цели:

против открытых людей выгодна широкая полоса с небольшим перекрытием;
против автомобилей полезно умеренное перекрытие;
против артиллерийской позиции требуется повышенная плотность;
против отдельного здания малые осколочные поля вообще не являются оптимальным средством.

При плохой точности бомбометания намеренное уменьшение интервалов могло быть рационально: узкая плотная серия снижала ширину покрытия, но повышала вероятность воздействия на цель, если средняя точка попадала правильно.

4. Интервал сброса

У-2 летел над целью приблизительно со скоростью 100–120 километров в час. За одну секунду он проходил около 28–33 метров.

Интервал	Расстояние при 100 км/ч	При 120 км/ч
0,25 с	7 м	8 м
0,5 с	14 м	17 м
0,75 с	21 м	25 м
1 с	28 м	33 м
1,5 с	42 м	50 м
2 с	56 м	67 м

Для АО-5 с основным диаметром поля около 18 метров оптимальным против плотной колонны мог быть интервал 0,5–0,75 секунды.

Для АО-10 с диаметром около 26 метров рационален интервал 0,75–1 секунды.

Для АО-25 с диаметром около 36 метров мог применяться интервал 1–1,5 секунды.

Это расчётные ориентиры. Реальная система должна была допускать несколько заранее установленных режимов, а не требовать от экипажа вручную выдерживать доли секунды.

5. Полоса бомбометания

При последовательном сбросе формировалась вытянутая полоса.

Если расстояние между центрами приблизительно равно диаметру основного осколочного поля, получаем следующую условную длину:

Загрузка	Интервал центров	Длина полосы
4 × 50 кг	около 50 м	около 200 м
8 × 25 кг	около 36 м	около 290 м
20 × 10 кг	около 26 м	около 520 м
25 × 8 кг	около 23 м	около 575 м
40 × 5 кг	около 18 м	около 720 м

Ширина основной полосы приблизительно соответствовала диаметру осколочного поля отдельной бомбы плюс боковое рассеивание.

Таким образом, переход от ФАБ-50 к АО-5 мог увеличить длину непрерывной полосы примерно в 3,5 раза. Это существенно, но не является ростом на два порядка.

Если интервалы увеличивались, серия растягивалась дальше, но между зонами воздействия появлялись непоражённые участки.

6. Влияние высоты

Высота влияла на:

время падения;
снос ветром;
продольное рассеивание;
боковое рассеивание;
возможность визуального прицеливания;
уязвимость самолёта;
положение бомбы при ударе.

Приблизительное время падения с учётом сопротивления воздуха можно оценить следующим образом:

Высота	Ориентировочное время
100 м	4–6 с
200 м	6–9 с
300 м	8–11 с
500 м	11–16 с

Малые бомбы сильнее тормозились воздухом и дольше подвергались воздействию ветра. При боковом ветре 5 метров в секунду снос мог составить от нескольких десятков метров до 70–80 метров.

Уменьшение высоты повышало точность, но усиливало опасность стрелкового огня, малокалиберной зенитной артиллерии и собственных осколков.

Поэтому требовался безопасный режим подрыва, исключавший поражение самолёта при сбросе с малой высоты.

7. Влияние скорости

Низкая скорость У-2 имела два противоположных последствия.

Положительным являлось то, что экипаж дольше наблюдал цель и мог точнее выбрать начало серии. Небольшая скорость также позволяла создавать сравнительно короткие интервалы между точками падения без применения чрезвычайно быстрого автомата сброса.

Отрицательным являлось продолжительное нахождение над целью. Самолёт дольше оставался в зоне огня и прожекторов.

У-4 и У-5 могли иметь более высокую скорость. При 180 километрах в час самолёт проходил около 50 метров в секунду. Для получения интервала в 15–25 метров требовался сброс через 0,3–0,5 секунды.

Следовательно, механизм, пригодный для У-2, должен был иметь запас по частоте работы для последующих поколений.

8. Ночное рассеивание

Основным источником ошибки являлась не баллистика отдельной бомбы, а неточное определение положения цели.

Для расчётной модели можно принять три режима:

Условия	Поперечная ошибка	Продольная ошибка
Хорошо видимая дорога или пожар	50–150 м	100–300 м
Слабый визуальный ориентир	150–500 м	300–1 000 м
Только навигационный расчёт	0,5–3 км	1–5 км

Эти диапазоны не являются нормативами исторического У-2. Они нужны для проверки чувствительности модели.

Если поперечная ошибка составляла 300 метров, увеличение длины полосы вдоль дороги не решало проблему: вся серия могла пройти параллельно колонне.

Поэтому массовость должна была дополняться:

предварительной разведкой;
подсветкой цели;
радионавигацией;
обозначением начала колонны;
повторными заходами;
распределением самолётов по нескольким линиям.

9. Плотность расположения целей

Одна и та же полоса могла содержать совершенно разное количество объектов.

Тип колонны	Интервал между машинами	Машин на 1 км
Очень плотная	10–20 м	50–100
Обычная походная	25–50 м	20–40
Рассредоточенная	100–200 м	5–10
Противовоздушное рассредоточение	более 200 м	менее 5

Против очень плотной колонны были полезны АО-10, АО-15 и АО-25 с умеренным перекрытием полей.

Против рассредоточенной колонны АО-5 позволяли увеличить длину серии, но значительная часть бомб всё равно падала между машинами.

После первых налётов противник увеличивал интервалы. Это снижало потери, но растягивало колонну. Дивизионный транспорт занимал больше дорог, медленнее проходил узкие места и сложнее управлялся ночью.

10. Коэффициент заполнения площади

Не вся площадь лагеря, станции или аэродрома была занята уязвимыми объектами.

Для расчёта вводится коэффициент заполнения — доля площади, на которой реально находятся люди, машины, самолёты, склады или иное имущество.

Тип цели	Ориентировочное заполнение
Плотная автомобильная стоянка	30–50%
Палаточный лагерь	15–35%
Железнодорожная станция	10–30%
Рассредоточенный аэродром	5–15%
Полевая артиллерийская позиция	5–20%
Протяжённая рассредоточенная колонна	менее 10%

Если осколочное поле накрывало десять тысяч квадратных метров аэродрома с заполнением 10 процентов, это не означало поражения целей на всех десяти тысячах метров. Значимая площадь пересечения составляла примерно тысячу квадратных метров, причём и внутри неё результат оставался вероятностным.

Коэффициент заполнения является одним из главных ограничителей площадного оружия.

11. Проверка гипотезы об увеличении площади на порядки

Гипотезу необходимо разделить на три утверждения.

Первое: число точек падения может увеличиться на порядок. Это верно. Переход от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 даёт десятикратный рост числа боеприпасов.

Второе: географическая площадь, внутри которой распределяются бомбы, может увеличиться на порядок. Это возможно при сильном разрежении серии, но тогда между полями возникают большие непоражённые промежутки.

Третье: площадь эффективного поражения увеличивается на порядок. Для обычных осколочных боеприпасов это не подтверждается. При одинаковой массе нагрузки расчётный рост уникальной площади составляет приблизительно 1,2–2 раза, в отдельных конфигурациях — до 3 раз.

Более значительный выигрыш возможен не в площади осколочного поля, а в вероятности хотя бы одного близкого разрыва у нескольких рассредоточенных объектов.

Для зажигательных боеприпасов десятикратный рост числа центров также увеличивает количество попыток воспламенения. Но после возникновения крупного пожара дополнительные попадания в ту же область перестают давать пропорциональный результат.

12. Пределы площадного эффекта

Площадной эффект ограничивали:

общая масса нагрузки;
масса корпуса;
энергия взрыва;
качество дробления;
число взрывателей;
точность выхода на цель;
плотность объектов;
перекрытие полей;
рельеф;
укрытия;
адаптация противника.

Главный вывод состоит в следующем: лёгкие бомбы не создавали поражающую площадь из ничего. Они перераспределяли ограниченную энергию двухсоткилограммовой нагрузки между большим числом точек.

По мягким протяжённым целям это перераспределение могло увеличить реальный результат в несколько раз. По зданиям, мостам и укреплениям оно могло его уменьшить.

Таким образом, гипотеза о многократном повышении эффективности подтверждается, а гипотеза об автоматическом увеличении эффективной площади на один-два порядка требует отклонения или существенного уточнения.

Глава 45. Кассетная и многозамковая архитектура серии «У»

Чтобы использовать преимущества малых боеприпасов, самолёт должен был не просто поднять их в воздух, а безопасно и управляемо распределить над целью.

Сорок индивидуально подвешенных бомб создавали чрезмерное аэродинамическое сопротивление и требовали сложного обслуживания. Поэтому ключевым элементом программы становилась унифицированная кассетная архитектура.

1. Исторические системы подвески

Первые боевые У-2 оснащались четырьмя держателями Дер-5 для бомб массой до 32 килограммов. В строевых частях применялись держатели Дер-6, а позднее стандартом стали шесть Дер-7 с общей нагрузкой до 300 килограммов.

Использовались также держатели Дер-21 и кассеты КД-1-6. На одной КД-1-6 можно было размещать шесть бомб массой от 8 до 25 килограммов.

В 1942 году испытывался У-2ВС с двумя внутрифюзеляжными кассетами, вмещавшими:

68 АО-2,5;
48 ЗАБ-2,5;
16 АО-8;
10 АО-10;
8 АО-15.

Эти решения описаны в истории вооружения У-2ВС. Они подтверждают техническую возможность массовой подвески малых боеприпасов, но появились уже после начала войны.

В альтернативной программе подобная система должна была быть разработана и испытана в 1933–1937 годах.

2. Бомбовые кассеты

Кассета объединяла несколько малых бомб в одном модуле. Она могла быть:

внутрифюзеляжной;
подкрыльевой;
подфюзеляжной;
одноразовой;
возвращаемой вместе с самолётом;
раскрывающейся;
последовательно освобождающей боеприпасы.

Для семейства «У» предпочтительна возвращаемая модульная кассета. После сброса всех бомб она оставалась на самолёте и использовалась повторно.

Расчётная номенклатура могла включать:

Модуль	Снаряжение	Масса бомб
К-У-40	40 × 5 кг	200 кг
К-У-20	20 × 10 кг	200 кг
К-У-8	8 × 25 кг	200 кг
К-У-С	Смешанная загрузка	до 200 кг

Обозначения условны и используются только в контрфактической модели.

Кассета должна была иметь сменные внутренние направляющие. Один и тот же наружный корпус приспосабливался к нескольким калибрам без полной замены подвесной системы.

3. Многозамковые держатели

Многозамковый держатель представлял собой балку или раму с несколькими замками. В отличие от закрытой кассеты, бомбы находились снаружи.

Преимуществами являлись:

простота;
лёгкость проверки;
удобство снаряжения;
возможность подвешивать разные бомбы;
меньшая масса самой конструкции.

Недостатками были:

высокое аэродинамическое сопротивление;
загрязнение и обледенение замков;
риск несимметричного схода;
трудность размещения десятков боеприпасов;
увеличение времени снаряжения.

Для восьми АО-25 многозамковая балка была вполне рациональна. Для сорока АО-5 предпочтительнее становилась закрытая или полуоткрытая кассета.

4. Последовательный сброс

Последовательный сброс позволял растянуть воздействие вдоль дороги, железнодорожных путей или стоянки.

Экипаж выбирал:

начало серии;
число бомб;
интервал;
прекращение сброса;
переход к залпу.

Механизм мог быть электромеханическим. После нажатия кнопки контактор или кулачковое устройство последовательно подавало импульс на замки.

Технологически подобное устройство соответствовало возможностям 1930-х годов. Главной проблемой являлась не принципиальная сложность, а обеспечение надёжности в условиях вибрации, холода, грязи и полевого ремонта.

Должен был сохраняться резервный механический сброс на случай отказа электросистемы.

5. Регулируемый интервал

Для базовой системы достаточно было четырёх режимов:

залп;
0,25 секунды;
0,5 секунды;
1 секунда.

На У-4 и У-5 мог добавляться интервал 1,5–2 секунды для растягивания серии на большую дистанцию.

Режим	У-2 при 110 км/ч	Основное применение
Залп	Компактное поле	Стоянка или батарея
0,25 с	8 м	Очень плотная цель
0,5 с	15 м	Колонна или лагерь
1 с	31 м	Рассредоточенная колонна
1,5 с	46 м	Длинная редкая цель

Интервал следовало устанавливать до выхода на цель. Ночная работа не должна была перегружать экипаж сложными настройками.

6. Сброс серией вдоль дороги

Для атаки колонны самолёт выходил вдоль оси дороги или под небольшим углом к ней. Серия начиналась перед головной частью наблюдаемого скопления.

Для АО-5 и АО-10 рациональной являлась полоса с интервалом 0,5–1 секунды. При точном заходе она накрывала несколько сотен метров дороги.

Но заход строго вдоль дороги имел недостаток: противник мог разместить зенитные средства по её сторонам. Продолжительное движение по предсказуемому курсу повышало уязвимость самолёта.

Альтернативой являлся косой проход, при котором серия пересекала дорогу под углом. Такой сброс давал меньшую длину накрытия, но сокращал время нахождения над целью и уменьшал предсказуемость курса.

Доктрина должна была предусматривать оба варианта, не превращая один способ в обязательный шаблон.

7. Сброс по железнодорожной станции

Железнодорожная станция отличалась от дороги большей шириной и сложной геометрией. Пути, склады, составы и стрелочные переводы могли занимать сотни метров.

Оптимальная нагрузка включала:

несколько ФАБ-50 для путей и сооружений;
АО-10 или АО-25 для персонала и подвижного состава;
зажигательные бомбы для вагонов и складов.

Один самолёт не мог надёжно вывести из строя крупную станцию. Требовалось функциональное разделение группы:

Группа	Боеприпасы	Задача
Ударная	ФАБ-50 и ФАБ-100	Пути и здания
Осколочная	АО-10 и АО-25	Персонал и техника
Зажигательная	ЗАБ-2,5 и ЗАБ-50	Пожары
Наблюдения	Осветительные и фотоаппаратура	Контроль результата

Малые бомбы сбрасывались сериями поперёк или по диагонали к путям, чтобы накрыть несколько параллельных линий.

8. Масса системы

Кассета не была невесомой. Её масса уменьшала полезную боевую нагрузку или увеличивала полную взлётную массу самолёта.

Для предварительной модели можно принять:

Система	Бомбы	Масса подвески
4 держателя под ФАБ-50	200 кг	20–30 кг
Балки под 8 АО-25	200 кг	25–35 кг
Кассета под 20 АО-10	200 кг	30–45 кг
Кассета под 40 АО-5	200 кг	35–55 кг

На базовом У-2 тяжёлая сорокаячеечная кассета могла сократить допустимое количество самих бомб. Поэтому предпочтительным являлось размещение двух модулей по 15–20 ячеек, распределённых относительно центра тяжести.

Для У-3 масса кассеты должна была учитываться ещё на стадии проектирования силового набора и шасси.

9. Аэродинамическое сопротивление

Сорок открыто подвешенных бомб резко увеличивали сопротивление. Это уменьшало:

скорость;
дальность;
скороподъёмность;
высоту полёта;
устойчивость;
возможность ухода от истребителя.

Закрытая кассета имела большую собственную массу, но меньшее сопротивление.

Расчётное влияние на дальность можно представить следующим образом:

Система	Дополнительное сопротивление	Снижение радиуса
4 ФАБ-50	Базовое	5–10%
8 открытых АО-25	Умеренное	8–15%
20 открытых АО-10	Высокое	15–30%
20 АО-10 в кассете	Умеренное	7–15%
40 открытых АО-5	Чрезмерное	25–50%
40 АО-5 в кассете	Умеренное	10–20%

Это сценарные оценки. Для получения реальных величин требовались продувки, лётные испытания и измерение расхода топлива.

Главный вывод очевиден: массовая подвеска малых бомб без кассет могла уничтожить значительную часть преимуществ лёгкого самолёта.

10. Безопасность экипажа

Кассетная система должна была исключать:

случайный сброс на земле;
взведение взрывателя до отделения;
удар бомбы о крыло или шасси;
зависание в кассете;
несимметричный массовый сброс;
поражение самолёта собственными осколками;
пожар боеприпасов при аварийной посадке.

Ручное выбрасывание бомб из кабины, исторически применявшееся на отдельных У-2, не могло быть нормой для массового парка. Оно увеличивало риск для экипажа, ухудшало точность и не обеспечивало устойчивого интервала.

Стандартная система требовала:

транспортных предохранителей;
безопасного взведения после отделения;
аварийного сброса;
механической блокировки на земле;
контроля закрытия каждого замка;
простой проверки перед вылетом.

Учитывая предполагаемый масштаб программы, даже редкий дефект мог привести к большому числу аварий. Поэтому безопасность являлась не вспомогательной, а центральной характеристикой архитектуры.

11. Совместимость с У-2, У-3, У-4 и У-5

Одна кассета не могла одинаково эффективно использоваться на всех поколениях. Но едиными могли оставаться замки, электрические контакты, взрыватели и система управления сбросом.

Самолёт	Нагрузка	Предпочтительная система
У-2	150–250 кг	1–2 малые кассеты
У-3	250–350 кг	2 стандартных модуля
У-4	400–600 кг	2–4 стандартных модуля
У-5	800 кг и более	4–8 модулей

Показатели У-3, У-4 и У-5 являются требованиями контрфактической программы, а не характеристиками реально построенных самолётов.

Для У-2 система должна была устанавливаться без серьёзной переделки крыла. У-3 проектировался уже с расчётом на кассетное вооружение. У-4 получал увеличенное число стандартных узлов. У-5 мог использовать как малые кассеты, так и тяжёлые фугасные бомбы.

Таким образом, сохранялась преемственность: новый самолёт не требовал полностью новой номенклатуры наземного оборудования.

12. Стоимость производства

Малые боеприпасы могли быть дешевле по массе, но дороже по числу изделий. Основными статьями затрат являлись:

корпус;
стабилизатор;
взрыватель;
снаряжение;
контроль;
тара;
складская обработка.

При переходе от четырёх ФАБ-50 к сорока АО-5 число взрывателей, стабилизаторов и операций возрастало в десять раз. Поэтому стоимость двухсоткилограммовой загрузки могла не уменьшиться, а вырасти.

Условное сопоставление выглядит следующим образом:

Загрузка	Относительная цена бомб	Сложность снаряжения
4 × ФАБ-50	100%	Низкая
8 × АО-25	90–120%	Умеренная
20 × АО-10	110–150%	Высокая
25 × АО-8	120–160%	Высокая
40 × АО-5	130–190%	Очень высокая

Кассета являлась многоразовым изделием. После нескольких десятков вылетов её стоимость на один вылет становилась сравнительно небольшой. Но замки, проводка и механизмы требовали обслуживания и запасных частей.

Снижение стоимости достигалось через:

единый взрыватель для нескольких калибров;
штампованный стабилизатор;
литой или трубчатый корпус;
унифицированную тару;
механизированное снаряжение кассет;
повторное использование модулей;
ограничение числа модификаций.

Следовательно, кассетная архитектура была технически осуществима и могла многократно увеличить число точек воздействия. Но её эффективность зависела от стандартизации всей цепочки — от корпуса бомбы до наземной тележки, доставлявшей снаряжённый модуль к самолёту.

****

Глава 46. Оптимальный смешанный боекомплект

Универсального боекомплекта для всех целей не существовало. Нагрузка, эффективная против автомобильной колонны, была недостаточна для разрушения моста. Фугасные бомбы, необходимые против станционных зданий, давали слишком мало точек воздействия при ударе по палаточному лагерю.

Поэтому Доктрина массового ночного воздушного паралича требовала заранее разработать несколько стандартных вариантов загрузки. Их следовало связывать не с типом самолёта, а с характером цели. У-2, У-3, У-4 и У-5 получали совместимые подвесные модули, различавшиеся количеством одновременно устанавливаемых комплектов.

Приведённые ниже загрузки являются расчётными вариантами для исследования. Они не воспроизводят исторические инструкции ВВС РККА.

1. Лёгкие осколочные бомбы

Лёгкие осколочные бомбы должны были составлять основу боекомплекта при действиях против:

открытой живой силы;
конных колонн;
автомобилей;
артиллерийских расчётов;
палаточных лагерей;
аэродромного персонала;
открытых стоянок самолётов;
незащищённых средств связи.

Базовым калибром могла стать унифицированная АО-10. Она сочетала достаточно большое число разрывов с приемлемым действием отдельных осколков.

Условная АО-5 применялась для увеличения длины полосы воздействия. АО-25 предназначалась для целей, где требовались более тяжёлые осколки: автомобилей, тягачей, самолётов и артиллерийского оборудования.

Рациональная структура осколочной части нагрузки выглядела так:

Тип цели	АО-5	АО-10	АО-25
Люди и лошади	Высокая доля	Высокая доля	Небольшая
Автомобили	Средняя	Высокая	Средняя
Артиллерия	Низкая	Средняя	Высокая
Самолёты	Низкая	Высокая	Высокая
Палатки	Высокая	Высокая	Низкая

Один калибр не следовало использовать для всех задач. Но и чрезмерное разнообразие разрушало преимущества массового производства. Оптимальной являлась линия из трёх осколочных калибров: 5, 10 и 25 килограммов.

2. Фугасные бомбы массой 50–100 килограммов

ФАБ-50 и ФАБ-100 предназначались для поражения объектов, которые нельзя было надёжно вывести из строя лёгкими осколочными боеприпасами.

К ним относились:

железнодорожное полотно;
стрелочные переводы;
мосты;
капитальные здания;
ремонтные мастерские;
закрытые склады;
топливные резервуары;
узлы связи;
переправы;
земляные укрытия.

Фугасная бомба могла вскрыть крышу склада или вызвать утечку топлива, после чего зажигательные элементы получали доступ к горючему материалу.

На базовом У-2 использование одной ФАБ-100 означало расход половины двухсоткилограммовой нагрузки. Поэтому такие бомбы следовало применять только по разведанным объектам, достаточно крупным для ночного прицеливания.

ФАБ-50 была более гибкой. Самолёт мог нести две такие бомбы вместе с осколочными и зажигательными средствами. Это позволяло сочетать разрушение сооружений с площадным воздействием.

3. Зажигательные боеприпасы

Зажигательные средства особенно полезны против:

фуража;
деревянных складов;
палаток;
аэродромного имущества;
брезентовых автомобилей;
открытой тары;
мест заправки;
повреждённых топливных ёмкостей.

Их доля в боекомплекте должна была зависеть от погоды и состояния цели. В дождь, снег или при высокой влажности зажигательная часть сокращалась. При сухой и ветреной погоде — увеличивалась.

Небольшое число зажигательных элементов редко давало устойчивый результат. Поэтому минимальный комплект должен был включать не две-три, а десятки ЗАБ-2,5.

Но зажигательные бомбы не заменяли фугасные. Закрытый металлический резервуар или целая железнодорожная цистерна могли выдержать множество малых зажигательных попаданий без крупного пожара.

4. Осветительные средства

Ночная авиационная система нуждалась в осветительных бомбах для:

обнаружения цели;
уточнения направления дороги;
обозначения железнодорожной станции;
наблюдения за результатами удара;
фотографирования;
наведения следующих групп.

Осветительные средства не следовало распределять между всеми самолётами. Это уменьшало их ударную нагрузку и создавало беспорядочную подсветку.

Рациональной являлась специализация:

самолёты-разведчики находили район;
самолёты-осветители обозначали цель;
ударные группы выполняли сброс;
контрольные машины оценивали результат.

Для небольшого налёта на каждые 20–30 ударных самолётов мог выделяться один осветитель. Для крупного объекта требовалось несколько машин с разными временными интервалами, чтобы освещение не прекращалось до окончания налёта.

САБ-15 или САБ-50 занимали существенную часть нагрузки У-2. Поэтому предпочтительными носителями осветительных средств становились У-3 и У-4.

5. Боеприпасы замедленного действия

Боеприпасы с замедленным действием могли затруднять:

восстановление железнодорожных путей;
разбор завалов;
тушение пожаров;
ремонт мостов;
использование складской территории;
возвращение техники на стоянку.

Их оперативный эффект состоял не только в последующем взрыве, но и в необходимости считать всю площадь опасной.

Однако такое оружие имело серьёзные ограничения. Отказ взрывателя превращал бомбу в долговременный неразорвавшийся боеприпас. После окончания боёв он продолжал представлять опасность для военных и гражданского населения.

Поэтому в модели боеприпасы замедленного действия применяются только против ясно определённых военных инфраструктурных объектов. Их использование по лагерям, населённым пунктам и широким площадям исключается.

Их доля не должна превышать нескольких процентов фугасной части боекомплекта. Основной эффект программы достигался массовыми немедленными ударами, а не долговременным минированием местности.

6. Боекомплект против колонны

Колонна представляла собой линейную цель. Главной задачей являлось не разрушение дороги, а поражение людей, лошадей и транспорта с одновременным созданием заторов.

Для базового У-2 с нагрузкой 200 килограммов возможен следующий комплект:

Боеприпас	Количество	Масса
АО-10	10	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	32	200 кг

АО-10 образовывали основную полосу. АО-25 повышали вероятность серьёзного повреждения автомобилей и тягачей. Зажигательные элементы воздействовали на брезентовые кузова, канистры, фураж и уже повреждённые машины.

Если разведка не обнаруживала топливных автомобилей или горючих грузов, зажигательную часть можно было заменить десятью АО-5. Тогда число осколочных центров увеличивалось.

Против плотной колонны применялся сравнительно короткий интервал. Против рассредоточенной — более длинная серия, но вероятность поражения каждой отдельной машины снижалась.

7. Боекомплект против лагеря

Палаточный лагерь являлся преимущественно мягкой площадной целью. Главными объектами были люди, палатки, автомобили, кухни, склады имущества и узлы связи.

Расчётная загрузка:

Боеприпас	Количество	Масса
АО-5	10	50 кг
АО-10	10	100 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	40	200 кг

Этот вариант давал сорок точек воздействия. АО-5 увеличивали ширину и длину полосы, АО-10 обеспечивали более тяжёлое осколочное действие, а ЗАБ создавали пожары.

При дождливой погоде зажигательные элементы заменялись АО-5 или АО-10. При наличии каменных зданий часть нагрузки могла состоять из одной ФАБ-50.

Основным результатом удара по лагерю являлись не только потери, но и нарушение сна, перемещение подразделения, рассредоточение имущества и рост потребности в охране.

8. Боекомплект против аэродрома

Аэродром содержал самолёты, топливо, мастерские, склады, транспорт и персонал. Поэтому его поражение требовало смешанной загрузки.

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-50	2	100 кг
АО-10	5	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	27	200 кг

ФАБ-50 предназначались для мастерских, мест заправки, складов и плотных стоянок. АО-10 поражали самолёты и персонал. ЗАБ повышали вероятность пожара.

Против аэродромов с хорошо рассредоточенными самолётами долю ФАБ следовало сократить в пользу АО-10 и АО-25. Против главной базы с ангарами, мастерскими и складами тяжёлая часть увеличивалась.

Ударная группа должна была разделяться по задачам. Попытка каждого самолёта самостоятельно выбрать цель ночью приводила бы к многократному поражению одних участков и отсутствию воздействия на другие.

9. Боекомплект против железнодорожной станции

Железнодорожная станция требовала разрушения путей и одновременно воздействия на составы, склады и персонал.

Расчётная загрузка У-2:

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-100	1	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	23	200 кг

ФАБ-100 сбрасывалась по стрелочному району, станционному зданию или плотной группе вагонов. АО-25 предназначались для локомотивов, вагонов и персонала. Зажигательные элементы воздействовали на склады, деревянные сооружения и горючие грузы.

Если станция была преимущественно сортировочной и занимала большую площадь, одна ФАБ-100 давала слишком мало точек падения. Тогда предпочтительнее становились две ФАБ-50 и серия АО-10.

У-4 и У-5 могли нести несколько тяжёлых бомб и использоваться как специализированные разрушители путей, тогда как У-2 и У-3 обеспечивали площадное воздействие.

10. Боекомплект против склада топлива

Целью являлось не попадание зажигательного элемента в закрытый резервуар, а последовательное нарушение герметичности и последующее воспламенение.

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-50	2	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	24	200 кг

ФАБ повреждали резервуары, трубопроводы и насосы. АО поражали персонал и противопожарное оборудование. ЗАБ создавали множество очагов в местах разлива.

При наличии крупных наземных резервуаров У-2 обладал недостаточной ударной мощью. Основными носителями становились У-4 и У-5 с ФАБ-100 и более тяжёлыми боеприпасами.

Массовые У-2 и У-3 могли повторно воздействовать на уже горящий или повреждённый склад, затрудняя тушение и ремонт.

11. Боекомплект против моста

Мост являлся узкой, сравнительно прочной целью. Лёгкие осколочные и зажигательные бомбы почти не помогали его разрушению.

Для У-2 возможны два основных варианта:

две ФАБ-100;
четыре ФАБ-50.

Но вероятность прямого ночного попадания оставалась низкой. Поэтому У-2 не являлся оптимальным средством уничтожения мостов.

В системе семейства «У» задача передавалась У-4 и У-5, способным нести более тяжёлые бомбы и более совершенное навигационное оборудование. Лёгкие самолёты могли:

подавлять расчёты ПВО;
поражать автомобильные подходы;
создавать пожары;
мешать ремонтным работам;
повторно атаковать затор перед мостом.

Здесь особенно ясно проявляется ограниченность идеи универсального У-2. Массовая лёгкая платформа дополняла специализированный носитель, но не заменяла его.

12. Нагрузка разных поколений самолётов

Условные устойчивые нагрузки поколений серии определяются следующим образом:

Поколение	Устойчивая нагрузка	Основные функции
У-2	150–250 кг	Ближние ночные удары
У-3	250–350 кг	Основная массовая машина
У-4	400–600 кг	Усиленные и специальные удары
У-5	800–1 200 кг	Оперативная глубина

Характеристики У-3, У-4 и У-5 являются требованиями контрфактической программы.

У-3 мог нести два стандартных двухсоткилограммовых модуля не полностью загруженными либо один модуль и дополнительный бак.

У-4 использовал два-три модуля, сочетая фугасные, осколочные и зажигательные бомбы.

У-5 получал внутренний отсек или несколько обтекаемых кассет. Он мог нести тяжёлую фугасную часть и одновременно сохранять значительное количество малых боеприпасов.

Увеличение нагрузки не означало пропорционального роста эффективности. Более тяжёлая машина стоила дороже, требовала мощного двигателя и более крупной площадки. Поэтому У-4 и У-5 должны были составлять меньшую долю парка.

13. Изменение нагрузки с ростом дальности

Максимальная бомбовая нагрузка была доступна только при действиях на небольшой глубине. С увеличением дальности часть массы занимало дополнительное топливо.

Для

Глава 46. Оптимальный смешанный боекомплект

Единого оптимального боекомплекта для самолётов серии «У» не существовало. Нагрузка должна была определяться типом цели, её плотностью, защищённостью, пожароопасностью, дальностью вылета и точностью разведывательных данных.

Попытка использовать четыре ФАБ-50 против любой цели упрощала снабжение, но снижала боевую эффективность. Противоположная крайность — полная загрузка десятками лёгких осколочных бомб — также была нерациональной против мостов, крупных складов и капитальных зданий.

Основой доктрины становился смешанный боекомплект, в котором каждый вид боеприпаса выполнял отдельную функцию.

1. Лёгкие осколочные бомбы

АО-5, АО-10 и АО-25 предназначались прежде всего для поражения мягких целей.

Их основными задачами являлись:

поражение открытой живой силы;
повреждение автомобилей;
поражение лошадей;
вывод из строя артиллерийских расчётов;
повреждение самолётов на стоянках;
нарушение работы погрузочных команд;
противодействие пожарным и ремонтным подразделениям.

Для большинства целей оптимальным базовым калибром являлась АО-10. Она сочетала достаточно большое число точек воздействия с приемлемой массой корпуса и осколков.

АО-5 применялась против наиболее уязвимых и протяжённых целей: походных колонн, палаточных лагерей и открытой живой силы. АО-25 предназначалась для автомобилей, артиллерийских позиций и аэродромов, где требовалось более тяжёлое осколочное действие.

2. Фугасные бомбы массой 50–100 килограммов

ФАБ-50 и ФАБ-100 сохранялись в каждом крупном соединении самолётов серии «У». Они решали задачи, недоступные лёгким осколочным боеприпасам:

повреждали железнодорожные пути;
разрушали деревянные и лёгкие каменные здания;
создавали воронки на дорогах;
поражали мостовые конструкции;
вскрывали склады;
повреждали топливные резервуары;
разрушали ремонтные мастерские;
поражали земляные укрытия.

ФАБ-50 была более гибким боеприпасом. Четыре такие бомбы давали больше возможностей распределения, чем две ФАБ-100.

ФАБ-100 была предпочтительнее против конкретной прочной цели, если экипаж располагал точными координатами и мог выполнить прицельный заход. Для ночного удара по приблизительно определённому району две точки падения представляли слишком большую зависимость от случайности.

3. Зажигательные боеприпасы

Зажигательные элементы усиливали воздействие на:

деревянные склады;
фураж;
палатки;
автомобили с брезентовыми кузовами;
топливные площадки;
аэродромное имущество;
железнодорожные вагоны;
ремонтные мастерские.

Малые ЗАБ-2,5 давали большое число попыток воспламенения. Более крупные ЗАБ-10 и ЗАБ-50 обеспечивали продолжительное горение и лучше воздействовали на отдельный объект.

Одиночный зажигательный элемент часто удавалось быстро потушить. Поэтому ЗАБ-2,5 следовало использовать десятками и сочетать с осколочными разрывами, затруднявшими работу пожарных команд.

Доля зажигательных средств в боекомплекте зависела от погоды. Во время дождя или мокрого снега её следовало уменьшать, заменяя осколочными и фугасными бомбами.

4. Осветительные средства

Ночной налёт требовал обнаружения цели и контроля результатов. Осветительные бомбы могли:

обозначать район;
подсвечивать дорогу;
выявлять стоянки;
облегчать повторный заход;
обеспечивать фотографирование;
помогать экипажам более тяжёлых У-4 и У-5.

Но освещение одновременно демаскировало атакующие самолёты и облегчало работу ПВО. Поэтому осветительные средства не следовало включать в нагрузку каждой машины.

Рациональная схема предполагала отдельные экипажи наведения. Они первыми выходили к цели, уточняли её положение и сбрасывали осветительные либо маркировочные средства. Основная группа подходила с временным интервалом.

Постановление от 4 апреля 1941 года предусматривало наличие САБ-15, САБ-50 и ФОТАБ-35 в запасах ВВС, а также завершение новой 50-килограммовой осветительной бомбы. Это подтверждает, что советское руководство осознавало значение специального обеспечения ночных действий, хотя оно ещё не было превращено в единую систему. Постановление № 804-337сс.

5. Боеприпасы замедленного действия

Часть фугасных боеприпасов могла срабатывать с задержкой. Основной задачей являлось не увеличение непосредственных разрушений, а затруднение восстановления объекта.

Подобные боеприпасы могли применяться против:

железнодорожных станций;
мостов;
аэродромов;
складских районов;
дорожных узлов;
ремонтных площадок.

Сам факт наличия неразорвавшихся бомб вынуждал противника приостанавливать движение, вызывать специалистов и обследовать территорию.

Однако этот эффект нельзя переоценивать. Значительная доля обычных отказов также создавала опасность, но одновременно являлась потерей боевой нагрузки. Кроме того, боеприпасы замедленного действия повышали опасность для гражданского населения и собственных войск после занятия территории.

Поэтому они должны были составлять небольшую часть специально назначенного боекомплекта и применяться только по важным инфраструктурным объектам.

6. Боекомплект против колонны

Основными целями в колонне являлись люди, лошади, автомобили, тягачи, бензовозы и повозки. Разрушение дорожного полотна имело второстепенное значение, если объезд оставался возможным.

Для У-2 с двухсоткилограммовой нагрузкой основным вариантом мог быть следующий:

Боеприпас	Количество	Масса
АО-10	10	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	32	200 кг

АО-10 формировали основную полосу. АО-25 повышали вероятность тяжёлого повреждения автомобилей и тягачей. Зажигательные элементы создавали угрозу бензовозам, тентованным кузовам и перевозимому имуществу.

При дожде ЗАБ заменялись пятью АО-10 либо десятью условными АО-5. При наличии сведений о большом числе бензовозов зажигательная доля могла увеличиваться.

Для растянутой колонны приоритет отдавался последовательному сбросу. Против затора у моста или перекрёстка применялся компактный залп.

7. Боекомплект против лагеря

Палаточный лагерь представлял собой мягкую площадную цель. Главными задачами являлись поражение людей, создание пожаров, уничтожение имущества и лишение подразделения отдыха.

Один из вариантов нагрузки:

Боеприпас	Количество	Масса
АО-5	10	50 кг
АО-10	10	100 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	40	200 кг

АО-5 обеспечивали большое число разрывов, АО-10 — более тяжёлое осколочное действие, ЗАБ создавали очаги в палатках, ящиках и сухой растительности.

Если лагерь имел землянки и деревянные здания, часть малых бомб заменялась одной или двумя ФАБ-50. Для полностью рассредоточенного лагеря требовалась группа самолётов, распределявшая полосы по нескольким направлениям.

8. Боекомплект против аэродрома

На аэродроме необходимо было поражать не только самолёты, но и топливозаправщики, мастерские, экипажи, боеприпасы и средства связи.

Расчётная загрузка У-2:

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-50	2	100 кг
АО-10	5	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	27	200 кг

ФАБ предназначались для ангаров, мастерских и мест заправки. АО поражали самолёты и персонал. Зажигательные элементы создавали очаги в аэродромном имуществе.

Против хорошо рассредоточенных самолётов две ФАБ-50 могли быть заменены четырьмя АО-25 и пятью АО-10. Если точное положение мастерских и складов было известно, фугасная доля, напротив, увеличивалась.

Отдельные экипажи должны были нести осветительные бомбы и фотоаппаратуру. Смешивать все функции в одном самолёте было нерационально.

9. Боекомплект против железнодорожной станции

Железнодорожная станция требовала одновременного воздействия на пути, стрелочные переводы, вагоны, локомотивы, склады и персонал.

Для одного У-2 возможна следующая загрузка:

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-100	1	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	23	200 кг

Одна ФАБ-100 имела слишком малую вероятность самостоятельно вывести станцию из строя. Поэтому такой боекомплект приобретал смысл только в групповом налёте.

Внутри группы задачи распределялись следующим образом:

30–40 процентов самолётов несли преимущественно ФАБ;
30–40 процентов — осколочные бомбы;
20–30 процентов — зажигательные;
несколько экипажей — осветительные и фотографические средства.

В результате одни самолёты повреждали пути, другие поражали персонал, третьи создавали пожары.

10. Боекомплект против склада топлива

Для топливного склада требовалось сначала нарушить герметичность резервуаров или тары, а затем создать источники огня.

Расчётный вариант:

Боеприпас	Количество	Масса
ФАБ-50	2	100 кг
АО-25	2	50 кг
ЗАБ-2,5	20	50 кг
Всего	24	200 кг

ФАБ повреждали резервуары, насосы и трубопроводы. АО-25 поражали обслуживающий персонал и могли повредить бочки или автоцистерны. ЗАБ создавали множество очагов воспламенения.

Против склада бочек или канистр доля зажигательных средств увеличивалась. Против крупных металлических резервуаров основная масса приходилась на ФАБ-50 и ФАБ-100.

Не следует считать, что двадцать малых зажигательных бомб гарантированно уничтожали склад. Без повреждения металлических ёмкостей большинство из них могло сгореть на поверхности без крупного результата.

11. Боекомплект против моста

Мост являлся примером цели, против которой малые осколочные бомбы почти бесполезны. Поражение охраны и транспорта не заменяло физического разрушения конструкции.

Для У-2 возможны только два основных варианта:

четыре ФАБ-50;
две ФАБ-100.

Даже такой удар имел ограниченную вероятность успеха из-за сложности ночного прямого попадания. Поэтому атака крупного моста требовала:

нескольких самолётов;
предварительной разведки;
освещения;
повторных заходов;
более тяжёлых У-4 и У-5;
взаимодействия с диверсионными группами.

Лёгкие самолёты могли постоянно тревожить район, поражать ремонтные команды и транспорт, но уничтожение капитального моста не являлось их сильной стороной.

12. Нагрузка разных поколений самолётов

С развитием серии возрастали дальность, грузоподъёмность и сложность боекомплекта.

Самолёт	Устойчивая нагрузка	Основное применение
У-2	150–250 кг	Ближние ночные удары
У-3	250–350 кг	Основная массовая машина
У-4	400–600 кг	Усиленные и специальные удары
У-5	800–1 200 кг	Оперативная глубина

Характеристики У-3, У-4 и У-5 являются требованиями альтернативной программы.

У-2 мог нести один стандартный двухсоткилограммовый комплект. У-3 — тот же комплект с дополнительной кассетой или запасом топлива. У-4 применял два-три модуля, позволяя сочетать тяжёлые, осколочные и зажигательные бомбы. У-5 мог нести несколько функциональных модулей и выполнять роль группового осветителя, разведчика или носителя тяжёлых ФАБ.

Главным принципом оставалась модульность. Боеприпасы У-2 не устаревали после появления У-4, а объединялись в более крупные загрузки.

13. Изменение нагрузки с ростом дальности

Номинальная грузоподъёмность не равнялась нагрузке на любой дальности. Дополнительное топливо вытесняло часть боеприпасов.

Для У-2 можно принять следующую расчётную зависимость:

Боевой радиус	Бомбовая нагрузка
До 50 км	200–250 кг
100 км	170–220 кг
150 км	140–180 кг
200 км	100–140 кг
Более 200 км	Специальный расчёт

Это не историческая таблица лётного руководства, а базовая модель. Фактические значения зависели от ветра, состояния двигателя, грунтового аэродрома, температуры и необходимости иметь навигационный запас топлива.

Для всей серии можно использовать относительное изменение:

Радиус	Доля полной нагрузки
До 50 км	100%
100 км	85–90%
150 км	70–80%
200 км	55–70%
300 км	40–55%

Поэтому ближние цели следовало обрабатывать У-2 и У-3 с максимальной нагрузкой. У-4 и У-5 направлялись на оперативную глубину, где их более высокая грузоподъёмность компенсировала запас топлива.

Глава 47. Производство миллионов лёгких бомб

Сверхмассовая авиационная система требовала столь же массовой системы боеприпасов. Самолёт мог использоваться тысячи часов, тогда как бомба расходовалась в одном вылете. Поэтому после создания парка именно боеприпасы становились одним из наиболее вероятных ограничителей всей доктрины.

Исторический СССР уже производил авиабомбы миллионами. Но предполагаемая программа требовала не нескольких миллионов в год, а в отдельных сценариях десятков миллионов в месяц.

1. Материалоёмкость

Малые осколочные бомбы состояли преимущественно из металла. Взрывчатое вещество составляло приблизительно 10–15 процентов общей массы, остальное приходилось на корпус, стабилизатор, взрыватель и крепёж.

Материальная потребность на один миллион боеприпасов могла выглядеть следующим образом:

Тип	Полная масса	Корпуса и детали	Взрывчатое вещество
АО-5	5 тыс. т	3,5–4 тыс. т	0,5–0,8 тыс. т
АО-10	10 тыс. т	7,5–8,5 тыс. т	0,8–1,4 тыс. т
АО-25	25 тыс. т	19–21 тыс. т	2,5–4 тыс. т
ФАБ-50	50 тыс. т	28–35 тыс. т	15–22 тыс. т

Один миллион АО-10 требовал около десяти тысяч тонн готовой продукции. Это было значительно меньше массы одного линкора, но боеприпасы расходовались непрерывно.

При производстве десяти миллионов АО-10 ежегодная потребность достигала примерно ста тысяч тонн готовых бомб и около десяти тысяч тонн взрывчатых веществ.

2. Корпуса

Корпуса могли производиться несколькими способами:

литьём из сталистого чугуна;
штамповкой;
сваркой;
переделкой артиллерийских снарядов;
использованием трубчатых заготовок.

Переделка старых снарядов позволяла быстро получить ограниченную серию, но не являлась оптимальной основой многолетней программы. Артиллерийские корпуса имели лишнюю массу, неудобную форму и не всегда давали правильное дробление.

Для АО-5 и АО-10 следовало разработать специальные литые либо штампованные корпуса, пригодные для производства на десятках предприятий.

К изготовлению можно было привлечь:

машиностроительные заводы;
литейные предприятия;
железнодорожные мастерские;
заводы сельскохозяйственного оборудования;
предприятия местной промышленности.

Но окончательное снаряжение и установка взрывателя должны были оставаться под контролем специализированной отрасли.

3. Взрывчатые вещества

Основным взрывчатым веществом являлся тротил. Могли применяться и смеси, позволявшие экономить дефицитные компоненты.

К 1940 году валовые мощности СССР по выпуску тротила оценивались приблизительно в 100 тысяч тонн в год. При внедрении непрерывной технологии существовала возможность их дальнейшего увеличения, но все произведённые взрывчатые вещества требовались не только авиации. За них конкурировали артиллерия, миномёты, инженерные войска, флот и промышленность. Проблемы довоенного производства рассмотрены в исследовании о советском выпуске тротила.

При среднем содержании взрывчатого вещества 10–15 процентов одна тысяча тонн смешанного лёгкого боекомплекта требовала приблизительно 100–150 тонн взрывчатых веществ.

Для налёта массой 5 250 тонн потребовалось бы около 525–790 тонн только на одну ночь. За месяц непрерывных налётов — 16–24 тысячи тонн.

Для максимального сценария в 14–17 тысяч тонн бомб за ночь потребность достигала 1,5–2,5 тысячи тонн взрывчатых веществ ежедневно. Такой расход очень быстро поглощал значительную часть всей советской производственной мощности.

4. Взрыватели

Каждая отдельная бомба требовала собственного взрывателя. Поэтому уменьшение калибра увеличивало потребность в наиболее технологически сложном элементе.

Одна тонна ФАБ-50 содержала приблизительно 20 бомб и требовала 20 взрывателей. Одна тонна АО-10 — около 100 бомб и 100 взрывателей. Одна тонна АО-5 — уже около 200.

Для двухсоткилограммовой нагрузки требовались:

Загрузка	Число взрывателей
4 × ФАБ-50	4
8 × АО-25	8
20 × АО-10	20
40 × АО-5	40

При двадцати тысячах вылетов за ночь потребность могла составлять 400–800 тысяч взрывателей. Следовательно, месячная потребность измерялась десятками миллионов.

Именно взрыватели, а не корпуса или взрывчатые вещества, могли первыми ограничить выпуск малых бомб.

Решение состояло в предельной унификации. Один базовый взрыватель должен был подходить к АО-5, АО-10 и части зажигательных боеприпасов. Но его надёжность нельзя было приносить в жертву дешевизне: пять процентов отказов при выпуске ста миллионов бомб означали пять миллионов неразорвавшихся боеприпасов.

5. Производственное оборудование

Для массового выпуска требовались:

литейные линии;
штамповочные прессы;
сварочное оборудование;
станки для обработки посадочных мест;
линии изготовления стабилизаторов;
окрасочные камеры;
сушильные помещения;
контрольные шаблоны;
упаковочные линии;
специализированные снаряжательные заводы.

Не все операции требовали авиационного предприятия. Корпуса и стабилизаторы могли выпускаться распределённо. Взрыватели и окончательное снаряжение требовали более строгого контроля.

В 1940 году советская промышленность уже столкнулась с недостатком мощностей по окраске и сушке боеприпасов. Это показывает, что ограничителем могла стать даже внешне второстепенная операция.

6. Контроль качества

Миллионы боеприпасов превращали малый процент брака в крупную военную проблему.

Контроль должен был проверять:

геометрию корпуса;
массу;
прочность креплений;
качество стабилизатора;
правильность установки взрывателя;
герметичность;
антикоррозийное покрытие;
устойчивость при перевозке;
надёжность действия после хранения.

В 1940 году план выпуска осколочных авиабомб был выполнен только на 69,3 процента. Особенно серьёзные трудности возникали с АО-2,5 и АО-10. Отчёт Наркомата боеприпасов также отмечал коррозию АО-2,5 из-за недостаточной подготовки поверхности и нестойкой окраски. Отчёт Наркомата боеприпасов за 1940 год.

Для альтернативной программы такие проблемы требовалось решить до развертывания многомиллионных серий. Иначе огромные склады содержали бы боеприпасы с неизвестной надёжностью.

7. Хранение

Малые бомбы занимали больше упаковочного объёма на тонну, чем крупные. Для них требовалось больше ящиков, прокладок, маркировки и складских операций.

Система хранения должна была состоять из нескольких уровней:

центральные арсеналы;
фронтовые склады;
армейские склады;
склады авиационных соединений;
аэродромные расходные площадки.

Излишняя концентрация повышала риск каскадной детонации. Чрезмерное рассредоточение усложняло охрану и перевозку.

На аэродроме следовало держать запас только на несколько ближайших вылетов. Основной объём находился на удалённых и разделённых площадках.

При среднем боекомплекте 250 килограммов десять полных загрузок на один ударный самолёт означали 2,5 тонны бомб. Для десяти тысяч самолётов — уже 25 тысяч тонн.

8. Перевозка

Для расчётов можно принять практическую загрузку железнодорожного вагона боеприпасами около 20 тонн с учётом тары и ограничений безопасности.

Тогда перевозка десяти тысяч тонн бомб требовала приблизительно 500 вагонов.

Суточная потребность основного сценария в 5 250 тонн означала около 260–270 вагонов ежедневно. Для максимального сценария потребность возрастала до 700–850 вагонов.

На конечном участке требовались автомобили. При полезной нагрузке грузовика около трёх тонн для доставки пяти тысяч тонн за одну ночь необходимо было более 1 600 рейсов.

Боеприпасы начинали конкурировать за дороги и вагоны с горючим, продовольствием, танками и артиллерийскими снарядами. Поэтому авиационный парк мог существовать, но не использоваться с полной интенсивностью из-за недостаточной пропускной способности транспорта.

9. Аэродромная сборка боекомплекта

Снаряжение десятков тысяч самолётов вручную отдельными бомбами требовало огромного числа оружейников.

Рациональной была доставка на аэродром готовых модулей:

кассета проверялась в тыловом подразделении;
загружалась штатным типом боеприпасов;
перевозилась как единая учётная единица;
устанавливалась на самолёт;
после вылета возвращалась для повторного использования.

На передовом аэродроме не следовало выполнять сложные операции со взрывчатыми веществами. Его задачами являлись приём, хранение, контроль и установка готового боекомплекта по утверждённым правилам безопасности.

Для каждого самолёта требовалось не менее двух комплектов кассет: один находился на машине, второй готовился к следующему вылету. Для высокой интенсивности полезен третий ремонтно-оборотный комплект.

10. Норма запаса на самолёт

Норму необходимо рассчитывать для ударного самолёта, а не для всего парка, включавшего учебные, санитарные и связные машины.

Можно выделить три уровня:

Норма	Полных загрузок	Назначение
Минимальная	10	Первые дни войны
Оперативная	30	Несколько недель
Доктринальная	60	До двух месяцев действий

Для самолёта с нагрузкой 250 килограммов это соответствовало 2,5, 7,5 и 15 тоннам боеприпасов.

Если парк в 100 тысяч машин включал 40 тысяч ударных самолётов, запас составлял:

Уровень	Общая масса
10 загрузок	100 тыс. т
30 загрузок	300 тыс. т
60 загрузок	600 тыс. т

Для парка в 250 тысяч машин при 112,5 тысячи ударных самолётов и средней нагрузке 280 килограммов потребовалось:

Уровень	Общая масса
10 загрузок	315 тыс. т
30 загрузок	945 тыс. т
60 загрузок	1,89 млн т

В августе 1940 года НКО оценивал возможное наличие авиабомб к началу 1941 года примерно в 215 тысяч тонн, считая это лишь двухмесячным и 18-процентным запасом от полной заявки. Уже исторические требования были огромны. Докладная записка С. К. Тимошенко.

11. Суточная потребность фронта

Не весь парк мог совершать боевые вылеты одновременно. Для расчёта учитываются доля ударных машин, техническая готовность и среднее число вылетов за ночь.

Парк	Вылетов за ночь	Средняя нагрузка	Суточный расход
30 тыс.	около 4 700	220 кг	около 1 040 т
100 тыс.	около 21 000	250 кг	около 5 250 т
250 тыс.	около 51 000	280 кг	около 14 300 т
300 тыс.	около 61 000	280 кг	около 17 200 т

Это высокая интенсивность. Она предполагает, что 35–45 процентов парка относятся к ударным модификациям, техническая готовность составляет 70–75 процентов, а часть готовых самолётов выполняет вылет в данную ночь.

Для оценки количества изделий примем условную массовую структуру:

45 процентов массы — АО-10;
25 процентов — АО-25;
20 процентов — ЗАБ-2,5;
10 процентов — ФАБ-50.

Одна тонна такого боекомплекта содержит около 137 отдельных бомб.

Парк	Бомб за ночь	За 30 ночей
30 тыс.	около 142 тыс.	4,3 млн
100 тыс.	около 720 тыс.	21,6 млн
250 тыс.	около 1,96 млн	58,9 млн
300 тыс.	около 2,36 млн	70,7 млн

Исторически в 1940 году советская промышленность выпустила около 7,78 миллиона авиабомб общей массой 98,95 тысячи тонн. План составлял 10,18 миллиона бомб, но был выполнен на 76,4 процента. В денежном выражении выпуск стоил приблизительно 891 миллион рублей. Эти сведения содержатся в отчёте Наркомата боеприпасов.

Следовательно, основной сценарий в 100 тысяч самолётов при полной месячной интенсивности требовал почти втрое больше бомб, чем СССР фактически произвёл за весь 1940 год. Сценарий в 250 тысяч машин — более чем в семь раз больше.

12. Стоимость одной ночи массированных ударов

На основании данных 1940 года средняя стоимость одной произведённой авиабомбы составляла приблизительно 115 рублей, а одной тонны — около 9 тысяч рублей.

Малые боеприпасы имели более высокую стоимость на единицу массы из-за большого количества взрывателей, стабилизаторов и упаковки. Поэтому для основной оценки принимается 15 тысяч рублей за тонну, для верхней — 20 тысяч.

Парк	Бомб за ночь	При 9 тыс. руб./т	При 15 тыс. руб./т
30 тыс.	1 040 т	9,4 млн руб.	15,6 млн руб.
100 тыс.	5 250 т	47,3 млн руб.	78,8 млн руб.
250 тыс.	14 300 т	128,7 млн руб.	214,5 млн руб.
300 тыс.	17 200 т	154,8 млн руб.	258 млн руб.

При верхней цене в 20 тысяч рублей за тонну расходы достигали бы соответственно 20,8, 105, 286 и 344 миллионов рублей за ночь.

Месяц непрерывных налётов парка в 100 тысяч машин стоил бы только по боеприпасам приблизительно 2,4–3,15 миллиарда рублей. Три месяца — 7–9,5 миллиарда.

Это не включает:

авиационное топливо;
моторесурс;
потери самолётов;
ремонт;
перевозку;
освещение аэродромов;
оплату личного состава;
восстановление кассет.

13. Боеприпасы как возможное ограничение всей доктрины

Расчёт показывает, что производство самолётов являлось лишь первой половиной задачи. Парк в 250–300 тысяч машин нельзя было каждую ночь использовать с полной интенсивностью: его потребность в бомбах превышала историческое производство в несколько раз уже за один месяц.

Следовательно, воздушная доктрина нуждалась в трёх режимах применения.

Первый — ударный. В первые одну–семь ночей расходовалась значительная часть заранее накопленного запаса. Главными целями становились колонны, станции, склады, аэродромы и переправы.

Второй — устойчивый. После первого периода интенсивность снижалась, самолёты распределялись по наиболее важным направлениям, а расход приводился в соответствие с текущим производством и подвозом.

Третий — резервный. Часть боекомплекта сохранялась на случай нового крупного наступления, появления особенно уязвимой группировки или необходимости сосредоточения сил на одном направлении.

Для парка в 100 тысяч машин реалистичным мог быть первый удар силами 20–30 тысяч самолётов, после которого ежедневно действовала только часть ударной группировки.

Для парка в 250–300 тысяч машин большая численность имела смысл не как обязательство поднимать все машины каждую ночь, а как возможность:

выбирать направление;
быстро компенсировать потери;
чередовать части;
поддерживать высокую техническую готовность;
сохранять учебный и транспортный резерв;
резко наращивать удары в критический момент.

Главный вывод состоит в том, что сверхмассовая серия лёгких самолётов требовала ещё более масштабной программы боеприпасов. Без неё сотни тысяч У-2, У-3, У-4 и У-5 превращались в огромный парк с ограниченной продолжительностью ударного применения.

Именно производство корпусов, а особенно взрывателей, снаряжение, железнодорожный подвоз и накопление запасов определяли предел Доктрины массового ночного воздушного паралича не меньше, чем число самолётов и пилотов.

*******

Часть VII. Самолёты серии «У» и Ил-2: две философии воздушной войны

Сравнение самолётов семейства «У» с Ил-2 имеет смысл лишь при одном принципиальном условии: мы не должны заранее объявлять один тип самолёта «правильным», а другой — «ошибочным». Ил-2 создавался для решения одной группы задач, У-2 и его гипотетические наследники — для совершенно другой.

Ил-2 представлял собой бронированный самолёт поля боя. Его основной средой должны были стать передний край, ближайший тактический тыл, артиллерийские позиции, колонны, укрепления, узлы сопротивления и другие цели, которые требовалось атаковать непосредственно в интересах сухопутных войск.

Доктрина массового ночного воздушного паралича исходила из иного принципа. Она должна была воздействовать не столько на отдельные боевые машины противника, сколько на систему, которая позволяла этим машинам двигаться, стрелять, получать топливо, боеприпасы, приказы и подкрепления. Её главными объектами являлись дороги, станции, места выгрузки, склады, штабы, узлы связи, автомобильные колонны, ремонтные подразделения и скопления войск в оперативном тылу.

Таким образом, в этой части книги сравниваются не просто два типа самолётов. Сравниваются две философии воздушной войны:

концентрация боевой мощи в сравнительно небольшом числе защищённых машин;
рассредоточение воздействия между огромным количеством дешёвых самолётов;
преимущественно дневной удар по переднему краю;
преимущественно ночное воздействие на всю глубину вражеской группировки;
поражение отдельных защищённых целей;
систематическое нарушение снабжения, связи и управления;
высокая индивидуальная боевая ценность самолёта;
высокая совокупная ценность массового авиационного парка.

Главный вопрос заключается не в том, был ли нужен Советскому Союзу Ил-2. Он, безусловно, был нужен. Вопрос состоит в другом: было ли рационально делать ставку почти исключительно на дорогостоящую специализированную машину поля боя, не создав одновременно многократно более многочисленную систему дешёвой ночной авиации?

Глава 48. Почему СССР сделал ставку на Ил-2

1. Концепция бронированного штурмовика

Идея бронированного штурмовика возникла из опыта Первой мировой и Гражданской войн. Авиация, действовавшая на малой высоте, оказывалась под огнём не только зенитной артиллерии, но и обычных пулемётов, винтовок и автоматического оружия пехоты. Чем ниже летел самолёт и чем дольше он находился над целью, тем выше становилась вероятность повреждения двигателя, топливной системы, пилота или органов управления.

Простой самолёт с деревянной или смешанной конструкцией мог эффективно действовать ночью, когда противник плохо видел цель и не мог вести прицельный огонь. Но днём, на малой высоте, подобная машина становилась чрезвычайно уязвимой.

Отсюда вытекала логика бронированного штурмовика:

Самолёт должен был подойти к цели на малой высоте.
Экипаж должен был увидеть сравнительно небольшой объект.
Атака должна была выполняться пушечным, пулемётным, реактивным и бомбовым вооружением.
Самолёт должен был выдержать хотя бы часть попаданий малокалиберных снарядов и пуль.
После первой атаки желательно было иметь возможность выполнить повторный заход.

В Ил-2 броня являлась не просто дополнительной защитой. Бронекорпус был включён в силовую схему самолёта и защищал двигатель, кабину пилота, топливные баки и важнейшие системы. На Ил-2 ранних серий масса бронирования составляла приблизительно 780 килограммов. Толщина основных броневых элементов находилась в пределах примерно 4–8 миллиметров. Это была исключительно большая масса для одномоторного самолёта первой половины 1940-х годов. Описание Ил-2 образца 1941 года

Для сравнения: масса пустого У-2 составляла приблизительно 770–890 килограммов в зависимости от модификации. Иными словами, один только бронекорпус Ил-2 по массе был сопоставим со всем пустым самолётом У-2.

Это сравнение хорошо показывает различие философий. В одном случае почти тонна массы затрачивалась на способность выжить под огнём. В другом самолёт должен был избегать прицельного огня за счёт ночи, малой заметности, рассредоточения, низкой скорости и применения с примитивных скрытых площадок.

2. Непосредственная поддержка сухопутных войск

Советская военная теория рассматривала авиацию прежде всего как важнейший инструмент содействия операциям сухопутных войск. В ходе наступления авиация должна была:

подавлять артиллерию противника;
поражать штабы и узлы связи;
атаковать резервы на марше;
наносить удары по железнодорожным станциям;
уничтожать или рассеивать войска перед фронтом наступающей армии;
затруднять контратаки;
сопровождать танковые и механизированные соединения.

Для непосредственной поддержки войск требовался самолёт, способный действовать в дневное время, быстро прибывать по вызову, находить цель и атаковать её в условиях огня с земли. У-2 такой задачи в общем случае решить не мог. Его применение днём над насыщенным средствами ПВО полем боя неизбежно привело бы к тяжёлым потерям.

Ил-2, напротив, создавался именно для этой среды. Его высокая скорость по сравнению с У-2, бронезащита и мощное вооружение позволяли работать непосредственно над передним краем.

Однако здесь необходимо сделать важное уточнение. Наличие брони не делало Ил-2 неуязвимым. Самолёт оставался уязвимым для:

зенитных автоматов;
крупнокалиберных пулемётов;
истребителей;
огня при повторном заходе по уже предупреждённой цели;
попаданий в небронированные части крыла и хвостового оперения;
повреждений радиатора, органов управления и топливной системы.

Броня увеличивала вероятность возвращения самолёта, но не устраняла опасность. Поэтому Ил-2 требовал истребительного прикрытия, подавления ПВО, хорошей организации вылета и подготовки пилотов.

3. Борьба с техникой и укреплениями

Одной из причин привлекательности Ил-2 была возможность нести различные виды вооружения:

пулемёты винтовочного калибра;
авиационные пушки калибра 20 или 23 миллиметра;
реактивные снаряды;
фугасные и осколочные бомбы;
позднее — противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ;
на отдельных модификациях — более тяжёлые пушки.

Такой набор вооружения делал Ил-2 универсальным тактическим ударным самолётом. Он мог в рамках одного вылета атаковать автоколонну, артиллерийскую батарею, железнодорожный состав, полевые укрепления или самолёты на аэродроме.

Но реальную эффективность против танков не следует преувеличивать. Попасть из пушки или реактивным снарядом в отдельный движущийся танк было чрезвычайно трудно. Даже обнаружение танка с воздуха зависело от погоды, маскировки, времени суток, подготовки пилота и характера местности.

Реактивные снаряды обеспечивали мощное воздействие, но имели значительное рассеивание. Пушки были эффективны против автомобилей, тягачей, бронетранспортёров, лёгкой бронетехники, артиллерийских расчётов и других сравнительно уязвимых целей. Против средних и тяжёлых танков их возможности были ограничены.

Важным шагом стало появление в 1943 году малых противотанковых авиабомб ПТАБ. Именно многочисленные лёгкие боеприпасы позволяли накрывать площадь расположения бронетехники большим количеством точек поражения. В определённом смысле опыт ПТАБ подтверждает один из принципов настоящей книги: при воздействии на множество рассредоточенных целей количество боеприпасов и плотность покрытия могут оказаться важнее массы каждой отдельной бомбы.

4. Скорость и мощное вооружение

Максимальная скорость ранних Ил-2 составляла приблизительно 420–450 километров в час в зависимости от серии, высоты и состояния самолёта. У двухместных машин поздних серий этот показатель нередко находился в пределах 390–415 километров в час. У-2 развивал приблизительно 140–155 километров в час.

Следовательно, Ил-2 превосходил У-2 по скорости примерно в 2,7–3 раза.

Это превосходство имело большое значение:

Ил-2 быстрее выходил в район цели;
мог реагировать на быстро меняющуюся обстановку;
меньше времени находился под огнём при одном проходе;
мог атаковать движущиеся колонны;
обладал некоторой возможностью уклониться от устаревших истребителей;
мог выполнять несколько заходов за ограниченное время.

Вооружение раннего Ил-2 обычно включало две пушки, два пулемёта, реактивные снаряды и бомбы. Нормальная бомбовая нагрузка ранней одноместной машины составляла около 400 килограммов, перегрузочная — до 600 килограммов. У позднего двухместного варианта нормальная нагрузка часто указывалась на уровне 300 килограммов, хотя в перегрузку самолёт также мог нести до 600 килограммов. Точные показатели зависели от модификации, дальности и конкретной боевой задачи. Сводные технические данные Ил-2

Реальная устойчивая бомбовая нагрузка У-2 находилась преимущественно в пределах 150–250 килограммов. На поздних бомбардировочных модификациях она могла достигать 300 килограммов, но максимальная подвеска неизбежно сокращала дальность, ухудшала взлётные характеристики и зависела от состояния аэродрома. Описание вооружения У-2ВС

Следовательно, по нормальной бомбовой нагрузке один Ил-2 соответствовал приблизительно двум У-2. Но по стоимости один Ил-2 мог соответствовать не двум, а нескольким У-2. Это различие будет подробно рассмотрено далее.

5. Броневая защита

Броня являлась главным конструктивным достоинством и одновременно одной из главных статей массы Ил-2.

Ранний Ил-2 имел приблизительно следующие массовые показатели:

Показатель	Ил-2 образца 1941 года	Сопоставление с У-2
Масса пустого самолёта	около 3 990 кг	4,5–5,2 У-2
Нормальная взлётная масса	около 5 310 кг	3,8–4,2 У-2
Масса бронезащиты	около 780 кг	примерно один пустой У-2
Мощность двигателя	около 1 625–1 665 л. с.	13–17 двигателей М-11
Нормальная бомбовая нагрузка	около 400 кг	приблизительно две нагрузки У-2

Бронекорпус позволял выдерживать попадания, которые для небронированной машины могли оказаться смертельными. Однако за это приходилось платить:

увеличением взлётной массы;
необходимостью мощного двигателя;
ростом расхода топлива;
усложнением производства;
повышенной нагрузкой на шасси;
увеличением посадочной скорости;
более сложным полевым ремонтом;
сокращением полезной нагрузки при заданной мощности двигателя.

В случае У-2 броня заменялась тактической защитой: ночью, тишиной, малой высотой, неожиданным направлением подхода и рассредоточением. В случае Ил-2 самолёт пытался частично компенсировать дневную заметность физической защитой.

Нельзя утверждать, что один подход был безусловно лучше другого. Ночью У-2 мог сравнительно безопасно атаковать колонну или лагерь, но не мог оказывать столь же эффективную поддержку пехоте в дневном бою. Ил-2 мог действовать над передним краем, однако каждый такой вылет требовал значительно большего количества ресурсов.

6. Место Ил-2 в советской наступательной доктрине

Ил-2 хорошо соответствовал советской теории глубокой операции. После прорыва обороны авиация должна была поддерживать ввод в бой подвижных соединений, подавлять противотанковые средства, атаковать резервы и препятствовать восстановлению фронта.

В такой модели штурмовик выполнял роль воздушной артиллерии. Он переносил огневое воздействие туда, куда обычная артиллерия не успевала выдвинуться или не могла достать.

В 1941 году эта концепция столкнулась с реальностью отступления, утраты аэродромов, потери управления и господства люфтваффе в воздухе. Ил-2 был создан прежде всего как инструмент организованной наступательной операции, но оказался вынужден действовать в условиях общей катастрофы.

К началу германского вторжения самолёт ещё не успел стать массовым и освоенным войсками. Серийные машины только поступали в части, пилоты имели недостаточную подготовку, а тактика применения находилась на стадии формирования. В результате потенциально мощная система оружия вступила в войну без необходимой организационной зрелости.

Доктрина массовой лёгкой авиации также потребовала бы многолетней подготовки. Но её важнейшим преимуществом могла стать возможность использовать значительную часть парка не только в составе строевых частей, но и в учебных центрах, резерве, гражданской авиации, Осоавиахиме и территориальных подразделениях. Самолёт серии «У» мог быть одновременно учебной машиной мирного времени и мобилизационной платформой военного времени.

7. Производственные достоинства Ил-2

Было бы ошибкой представлять Ил-2 исключительно как чрезмерно сложную и непригодную для массового выпуска машину. Напротив, самолёт обладал серьёзными производственными достоинствами:

Несущий бронекорпус совмещал функции защиты и элемента силовой конструкции.
Конструкция была приспособлена к крупносерийному изготовлению.
В ходе войны металлические элементы частично заменялись деревянными.
Производство постепенно стандартизировалось.
По мере накопления опыта сокращались трудоёмкость и стоимость.
Самолёт допускал последовательную модернизацию без полного разрушения серийного производства.

За годы войны было построено более 36 тысяч Ил-2. Сам факт выпуска такого количества сложных бронированных самолётов свидетельствует о выдающейся работе советской промышленности.

Но крупносерийность Ил-2 и сверхмассовость семейства «У» — не одно и то же. Массовое производство Ил-2 означало десятки тысяч самолётов за несколько лет. Проектируемая система «У» предполагала десятки или даже сотни тысяч машин, значительная часть которых должна была быть выпущена до начала войны и рассредоточена по всей территории страны.

Ил-2 был массовым самолётом специализированной авиационной промышленности. Семейство «У» должно было стать массовой авиационной системой всего народного хозяйства.

8. Цена принятой стратегии

Цена Ил-2 определялась не только стоимостью самого планера. Для его создания требовались:

мощный двигатель АМ-38;
броневая сталь авиационного качества;
алюминиевые сплавы;
авиационные пушки;
сложные прицелы и приборы;
убирающееся шасси;
гидравлическое и пневматическое оборудование;
квалифицированная рабочая сила;
специализированные авиационные заводы;
большое количество топлива;
подготовленные пилоты;
хорошо оборудованные аэродромы и ремонтные базы.

Опубликованные оценки стоимости Ил-2 существенно различаются по заводам и периодам. Для 1941 года встречается порядок 300–360 тысяч рублей за самолёт. По мере освоения серии стоимость отдельных партий могла снижаться приблизительно до 160–250 тысяч рублей. Эти цифры нельзя механически считать едиными для всех предприятий и лет войны, но они позволяют определить порядок затрат. Сводка опубликованных данных о стоимости Ил-2

При цене У-2 около 25–45 тысяч рублей один Ил-2 раннего периода мог стоить как 7–14 У-2. При базовом сопоставлении 360 тысяч рублей за Ил-2 и 40 тысяч рублей за У-2 получается отношение 1:9.

Девять У-2 при устойчивой нагрузке 200 килограммов могли поднять за один коллективный вылет 1 800 килограммов бомб. Один Ил-2 при нормальной нагрузке 400 килограммов — около 400 килограммов. По номинальной массе сбрасываемых боеприпасов соотношение достигало 4,5:1 в пользу группы У-2.

При более низкой серийной цене Ил-2 — условно 250 тысяч рублей — за те же деньги можно было построить около шести У-2 стоимостью 40 тысяч рублей. Их коллективная нагрузка составила бы приблизительно 1 200 килограммов, то есть втрое больше нормальной нагрузки одного Ил-2.

Однако из этого нельзя делать вывод, что шесть или девять У-2 автоматически были эффективнее одного Ил-2. Для них требовались:

шесть или девять двигателей;
соответствующее количество экипажей;
больше наземного персонала;
несколько площадок базирования;
значительно большее число средств подвески;
больше взрывателей и корпусов авиабомб;
распределённая система управления полётами.

Кроме того, У-2 не мог заменить пушки, реактивные снаряды, бронезащиту и дневную способность Ил-2 атаковать хорошо защищённые цели.

Следовательно, цена принятой советской стратегии заключалась не в самом существовании Ил-2. Ошибкой могло быть отсутствие второго, дополняющего контура авиации — сверхмассовой лёгкой ночной системы.

Глава 49. Конструктивное сравнение

1. У-2 и Ил-2

Наиболее корректно сравнивать У-2 с ранним Ил-2 по трём отдельным критериям:

индивидуальная боевая ценность самолёта;
совокупная эффективность группы машин равной стоимости;
соответствие конкретной задаче.

Показатель	У-2, бомбардировочный вариант	Ранний Ил-2
Масса пустого самолёта	770–890 кг	около 3 990 кг
Нормальная взлётная масса	1 250–1 400 кг	около 5 310 кг
Мощность двигателя	100–125 л. с.	1 625–1 665 л. с.
Максимальная скорость	140–155 км/ч	420–450 км/ч
Практический боевой радиус	100–200 км	ориентировочно 200–300 км
Устойчивая бомбовая нагрузка	150–250 кг	около 400 кг
Перегрузочная нагрузка	до 300 кг	до 600 кг
Бронезащита	отсутствует	около 780 кг брони
Основной режим применения	ночь	преимущественно день
Основные цели	лагеря, станции, колонны, склады	передний край, артиллерия, техника
Требования к площадке	минимальные	значительно более высокие

Удельная мощность Ил-2 превосходила показатель У-2 приблизительно в четыре раза. Однако большая часть этой мощности расходовалась на обеспечение высокой скорости, подъём тяжёлого бронекорпуса, пушечного вооружения и прочной конструкции.

Если сравнить массу пустого самолёта с нормальной бомбовой нагрузкой, получится следующая картина:

для подъёма одной тонны нормальной бомбовой нагрузки в составе группы У-2 требовалось примерно 3,8–4,5 тонны массы пустых самолётов;
для подъёма одной тонны нормальной нагрузки Ил-2 требовалось приблизительно 10 тонн массы пустых самолётов.

Это не означает превосходства У-2 по общей боевой эффективности. Это означает, что У-2 являлся более экономичным средством доставки свободнопадающих бомб в условиях, где скорость, броня и тяжёлое пушечное вооружение не были обязательны.

2. У-3 и Ил-2

У-3 в авторской модели представляет не реально существовавший самолёт, а первое заранее запланированное развитие У-2. Его предполагаемые характеристики должны рассматриваться как коридор проектных требований:

двигатель мощностью 150–220 лошадиных сил;
взлётная масса около 1 500–1 850 килограммов;
бомбовая нагрузка 250–350 килограммов;
скорость 160–190 километров в час;
боевой радиус 150–250 километров;
штатная радиостанция;
улучшенное навигационное оборудование;
унифицированная многозамковая подвеска;
сохранение возможности взлёта с коротких грунтовых площадок.

Главной задачей У-3 должно было стать устранение наиболее очевидных недостатков У-2 без разрушения его преимуществ. У-3 всё ещё не мог бы конкурировать с Ил-2 в дневной атаке переднего края. Но по бомбовой нагрузке он уже приближался бы к поздним двухместным Ил-2, нормальная нагрузка которых часто составляла около 300 килограммов.

При предполагаемой стоимости У-3 порядка 55–75 тысяч рублей один Ил-2 раннего выпуска мог соответствовать четырём-шести У-3. Их общая бомбовая нагрузка достигала бы примерно 1–2 тонн.

Но преимущества У-3 сохранялись бы только при строгом ограничении модернизации. Попытка установить тяжёлую броню, мощные пушки, сложное шасси и двигатель в несколько сотен лошадиных сил быстро превратила бы его в совершенно другой самолёт.

3. У-4 и Ил-2

У-4 должен рассматриваться не как единственная конструкция, а как развилка внутри семейства.

Первая ветвь могла быть одномоторной и использовать двигатель мощностью приблизительно 450–750 лошадиных сил. Вторая — двухмоторной, с двумя сравнительно простыми двигателями мощностью примерно по 250–450 лошадиных сил.

Двухмоторная схема имела ряд преимуществ:

повышение общей грузоподъёмности;
возможность продолжения полёта при отказе одного двигателя;
увеличение внутреннего объёма;
более удобное размещение экипажа и радиооборудования;
возможность перевозки диверсионных групп, раненых и грузов;
размещение более крупного боекомплекта;
развитие транспортной и разведывательной ветвей.

При этом У-4 мог сохранить бипланную схему, низкую посадочную скорость и возможность работы с коротких площадок. Именно эти свойства, а не само по себе наличие одного двигателя, составляли фундаментальные особенности исходного У-2.

Предполагаемая нагрузка одномоторного У-4 могла составлять 400–600 килограммов. Для двухмоторного варианта проектный коридор мог находиться в пределах 600–900 килограммов.

По бомбовой нагрузке двухмоторный У-4 уже превосходил бы Ил-2. Но это не делало его заменой штурмовика. Он оставался бы сравнительно тихоходным ночным самолётом без тяжёлого бронирования и мощного наступательного пушечного вооружения.

4. У-5 и Ил-2

У-5 следует рассматривать как самолёт оперативной глубины, предназначенный для действий на расстоянии приблизительно 150–300 километров от линии фронта с возможностью достижения отдельных целей на ещё большей глубине.

Наиболее рациональной для У-5 представляется двухмоторная схема. Проектный коридор мог включать:

два двигателя мощностью примерно 500–800 лошадиных сил каждый;
взлётную массу 5–7 тонн;
бомбовую нагрузку 800–1 200 килограммов;
боевой радиус 300–500 километров;
экипаж из трёх-четырёх человек;
полноценную радиосвязь;
радионавигационное оборудование;
частичное бронирование рабочих мест экипажа и жизненно важных узлов;
возможность перевозки людей и специальных грузов.

В этом случае У-5 приближался бы не к Ил-2, а к классу лёгких ночных бомбардировщиков и транспортных самолётов. Однако он должен был сохранить основные доктринальные свойства серии:

пригодность к грунтовым площадкам;
низкую посадочную скорость;
упрощённую конструкцию;
многоцелевое использование;
технологическую преемственность;
ограниченную стоимость;
возможность массового производства.

Главная опасность проекта состояла в том, что под обозначением У-5 мог возникнуть обычный дорогой двухмоторный бомбардировщик. В таком случае исчезало главное преимущество всей концепции.

5. Масса пустого самолёта

Сопоставление масс показывает последовательное изменение характера семейства:

Поколение	Масса пустого самолёта	Статус показателя
У-2	770–890 кг	исторический диапазон
У-3	900–1 100 кг	авторский проектный коридор
У-4	1 500–2 400 кг	авторский проектный коридор
У-5	3 000–4 200 кг	авторский проектный коридор
Ил-2 ранний	около 3 990 кг	исторический показатель

По массе У-5 мог приблизиться к раннему Ил-2. Но распределение массы оставалось бы иным. Ил-2 нёс почти 800 килограммов брони, мощное вооружение и один чрезвычайно мощный двигатель. У-5 использовал бы высвободившуюся массу для топлива, боеприпасов, экипажа, радиосредств и перевозимого груза.

6. Взлётная масса

Самолёт	Предполагаемая или реальная взлётная масса	Основная задача
У-2	1 250–1 400 кг	ближние ночные действия
У-3	1 500–1 850 кг	массовая ночная платформа
У-4	2 700–4 000 кг	усиленные и специальные задачи
У-5	5 000–7 000 кг	оперативная глубина
Ил-2 ранний	около 5 310 кг	бронированный самолёт поля боя

Близость взлётных масс У-5 и Ил-2 не означает близости конструкции. Это могли быть самолёты одной массовой категории, но с радикально различным распределением полезной массы.

7. Мощность двигателя

Двигатель М-11 развивал первоначально около 100 лошадиных сил. Последующие варианты довели мощность приблизительно до 125–145 лошадиных сил. Двигатель АМ-38 имел взлётную мощность свыше 1 600 лошадиных сил. Сведения о двигателе АМ-38

По абсолютной мощности один АМ-38 соответствовал приблизительно 13–16 двигателям М-11. Но по сухой массе соотношение было значительно меньше: около 860 килограммов у АМ-38 против приблизительно 165 килограммов у М-11, то есть примерно 5,2:1.

Это означает, что АМ-38 был намного совершеннее по удельной мощности. Нельзя считать, что несколько М-11 являлись полноценной технологической заменой одному АМ-38. Большое количество малых моторов означало:

больше цилиндров в расчёте на суммарную мощность;
больше карбюраторов;
больше магнето;
больше воздушных винтов;
больше операций обслуживания;
больше потенциальных точек отказа.

Преимущество М-11 заключалось не в удельном совершенстве, а в простоте, дешевизне, ремонтопригодности и пригодности для малоскоростного самолёта.

Для У-4 и У-5 могли использоваться двигатели, разрабатывавшиеся для истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков: различные варианты М-25, М-62, М-63, М-82, М-105 и других семейств. Но такие моторы нельзя считать «свободными». Их передача программе «У» неизбежно сокращала бы выпуск иных боевых самолётов. Поэтому каждая тяжёлая модификация должна проходить проверку не только по стоимости планера, но и по альтернативной ценности двигателя.

8. Металлоёмкость и деревоёмкость

У-2 имел преимущественно деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Металл требовался для двигателя, отдельных силовых элементов, крепежа, расчалок, шасси, органов управления и оборудования.

Ил-2 раннего выпуска был существенно более металлоёмким. В дальнейшем дефицит материалов заставил внедрять деревянные хвостовые части фюзеляжа и крылья. Это позволило сохранить выпуск, но увеличивало массу и могло отрицательно влиять на долговечность.

Семейство «У» должно было использовать древесину не просто как вынужденную замену алюминию, а как заранее выбранную основу технологической системы.

Но древесина авиационного качества тоже являлась ограниченным ресурсом. Для производства требовались:

правильно отобранная древесина;
длительная и контролируемая сушка;
качественная фанера;
специальные клеи;
защитные покрытия;
соблюдение влажности и температуры;
строгий контроль прочности.

Обычная мебельная доска не могла автоматически стать авиационным материалом. Распределённое производство снижало требования к крупнейшим авиационным заводам, но не отменяло авиационные стандарты.

9. Бронезащита

В базовой модели У-2 и У-3 тяжёлое бронирование отсутствовало. Для У-4 и У-5 могла предусматриваться локальная защита:

бронеспинка пилота;
защищённое кресло;
бронеплиты вокруг отдельных элементов двигателя;
протектирование топливных баков;
дублирование органов управления;
противопожарные перегородки.

Ориентировочная масса такой защиты могла составлять:

У-3 — 0–50 килограммов;
У-4 — 50–150 килограммов;
У-5 — 100–250 килограммов;
ранний Ил-2 — около 780 килограммов.

Здесь снова проявляется различие задач. Ил-2 должен был выдерживать обстрел при дневном штурмовом заходе. Семейство «У» должно было снижать вероятность самого обнаружения и обстрела.

10. Скорость

Самолёт	Скорость	Доктринальное значение
У-2	140–155 км/ч	скрытность, короткий разбег, ночной полёт
У-3	160–190 км/ч	умеренное повышение темпа
У-4	190–250 км/ч	расширение глубины применения
У-5	230–310 км/ч	действия в оперативном тылу
Ил-2	390–450 км/ч	дневной прорыв к цели

Малая скорость семейства «У» давала возможность лучше видеть ночную цель и точнее растягивать серию малых бомб вдоль дороги, станции или лагеря. Одновременно она увеличивала продолжительность пребывания в зоне ПВО и снижала количество вылетов за ночь на дальние расстояния.

Поэтому повышение скорости от поколения к поколению было необходимо. Но оно не должно было уничтожать короткий взлёт, низкую посадочную скорость и способность действовать с неподготовленных площадок.

11. Радиус действия

Ил-2 был рассчитан на тактическую глубину. Большой боевой радиус не являлся его главным преимуществом, поскольку значительная часть взлётной массы расходовалась на броню и вооружение.

Семейство «У» могло быть эшелонировано по дальности:

У-2 — ближняя зона и прифронтовая полоса;
У-3 — основные цели в радиусе до 150–250 километров;
У-4 — оперативный тыл;
У-5 — глубокие коммуникации, крупные станции и склады.

Такое распределение позволяло не отправлять тяжёлый и дорогой самолёт туда, где задачу мог выполнить дешёвый У-2 или У-3.

12. Бомбовая нагрузка

Самолёт	Нормальная нагрузка	Предельная или перегрузочная
У-2	150–250 кг	до 300 кг
У-3	250–350 кг	около 400 кг
У-4	400–700 кг	до 600–900 кг у двухмоторной ветви
У-5	800–1 200 кг	зависит от дальности
Ил-2	300–400 кг	до 600 кг

Показатели У-3, У-4 и У-5 являются не историческими фактами, а проектными требованиями. Их достижимость должна отдельно проверяться расчётами массы, мощности, прочности, дальности и длины разбега.

По мере роста дальности бомбовая нагрузка неизбежно сокращалась. Поэтому одна цифра без указания радиуса вводит в заблуждение. Для каждой модификации необходимо строить не один показатель нагрузки, а несколько вариантов:

максимальная нагрузка на ближнюю цель;
стандартная нагрузка на нормальный радиус;
уменьшенная нагрузка на предельную дальность;
транспортная нагрузка;
смешанная нагрузка из бомб, топлива и специального оборудования.

13. Пушечное, пулемётное и реактивное вооружение

Ил-2 имел безусловное превосходство в пушечном и реактивном вооружении. Это превосходство являлось не случайным дополнением, а частью самой концепции самолёта.

Установка сопоставимого вооружения на У-2 или У-3 была бы нерациональной. Отдача, масса пушек, боекомплект, усиление конструкции и ухудшение аэродинамики разрушили бы преимущества лёгкой платформы.

Для У-4 и У-5 могли предусматриваться:

оборонительные пулемёты;
ограниченное курсовое вооружение;
подвесные контейнеры специального назначения;
осветительные средства;
автоматизированные системы последовательного сброса;
фоторазведывательное оборудование.

Но превращение тяжёлых поколений «У» в пушечные штурмовики означало бы дублирование Ил-2. Рациональнее было сохранить разделение функций: Ил-2 поражает защищённую цель прямым огнём, серия «У» создаёт массовое и длительное воздействие на коммуникации и открытые цели.

Глава 50. Производственное сравнение

1. М-11 и его развитие против АМ-38

М-11 и АМ-38 принадлежали к совершенно разным технологическим категориям.

Показатель	М-11	АМ-38
Схема	5-цилиндровый звездообразный	12-цилиндровый V-образный
Охлаждение	воздушное	жидкостное
Мощность	100–145 л. с.	более 1 600 л. с.
Сухая масса	около 165 кг	около 860 кг
Основное применение	учебные и лёгкие самолёты	Ил-2
Удельная мощность	сравнительно низкая	высокая
Сложность обслуживания	низкая	высокая

АМ-38 давал примерно втрое большую мощность на единицу собственной массы. Это был значительно более совершенный двигатель. Но его производство требовало:

сложной обработки блока цилиндров;
высокоточных деталей;
развитой системы жидкостного охлаждения;
радиаторов;
трубопроводов;
мощных станков;
большого количества квалифицированного труда.

М-11 был слабее, но проще. Его можно было производить большими сериями и ремонтировать в сравнительно примитивных условиях.

Для сверхмассовой программы главным показателем становилась не максимальная мощность отдельного двигателя, а количество исправных самолёто-вылетов, которое моторная промышленность могла обеспечить за весь срок войны.

2. Трудоёмкость изготовления

Надёжные сопоставимые данные о трудоёмкости У-2 и Ил-2 по одинаковой методике для всех годов и заводов отсутствуют. Поэтому в книге следует использовать расчётные интервалы, а не выдавать одну условную цифру за установленный факт.

Если принять трудоёмкость серийного У-2 за единицу, можно построить следующую предварительную модель:

Самолёт	Расчётный индекс трудоёмкости	Характер оценки
У-2	1,0	базовый уровень
У-3	1,3–1,6	умеренная модернизация
У-4 одномоторный	2,5–3,5	усиленная машина
У-4 двухмоторный	3,5–5,0	сложная многоцелевая платформа
У-5	6–9	оперативный самолёт
Ил-2 раннего выпуска	7–10	до полной отработки серии
Ил-2 зрелой серии	4–6	результат производственного обучения

Это авторская расчётная шкала, которую необходимо проверять по заводским данным. Она показывает важную закономерность: по мере развития У-4 и У-5 разрыв между ними и Ил-2 сокращается. Тяжёлый У-5 мог оказаться сопоставимым с Ил-2 по трудоёмкости, особенно при малой серии.

3. Потребность в алюминии

У-2 требовал сравнительно небольшого количества алюминиевых сплавов для планера. У-3 мог сохранить эту особенность. Но по мере роста мощности, скорости и массы требования к металлическим деталям неизбежно увеличивались.

Примерная качественная шкала выглядела бы следующим образом:

Самолёт	Потребность планера в алюминии	Возможность замены древесиной
У-2	очень низкая	очень высокая
У-3	низкая	высокая
У-4	низкая или средняя	значительная
У-5	средняя	ограниченная в силовых узлах
Ил-2	средняя или высокая	частично реализована в войну

При этом двигатель любого поколения требовал цветных металлов независимо от материала планера. Деревянный самолёт не был самолётом, полностью свободным от дефицитных материалов.

4. Потребность в броневой стали

На ранний Ил-2 приходилось около 780 килограммов брони. Для 10 тысяч самолётов это означало примерно 7 800 тонн авиационной брони. В масштабах выпуска более 36 тысяч Ил-2 теоретическая суммарная масса установленного бронирования могла находиться приблизительно в пределах 28–36 тысяч тонн в зависимости от модификаций.

Однако это не значит, что отказ от брони автоматически давал такое же количество стали для иных самолётов. Авиационная броня являлась специальным продуктом, а её производство включало прокатку, термообработку, формование и контроль качества.

Семейство «У» могло использовать высвобожденные ресурсы косвенно:

для производства инструментов;
крепежа;
элементов двигателей;
аэродромного оборудования;
автомобильного транспорта;
корпусов авиабомб;
железнодорожного имущества.

Главный выигрыш заключался бы не столько в массе стали, сколько в отказе от сложной технологической цепочки броневого самолёта.

5. Требования к рабочей силе

Ил-2 требовал высокой концентрации квалифицированных рабочих на специализированных предприятиях. Необходимы были:

моторостроители;
сварщики и обработчики брони;
специалисты по авиационному вооружению;
сборщики сложных систем;
технологи крупносерийного самолётостроения;
специалисты по гидравлике, электрике и приборам.

Семейство «У» позволяло распределить часть операций между менее специализированными предприятиями:

изготовление деревянных деталей;
производство фанерных элементов;
пошив и натяжение полотна;
выпуск простых металлических креплений;
сборка стандартных узлов;
изготовление транспортных, санитарных и грузовых модулей.

Но окончательная сборка, регулировка органов управления, установка двигателей и приёмка должны были оставаться под контролем авиационных специалистов.

6. Производственный цикл

Производственный цикл Ил-2 включал изготовление бронекорпуса, крыла, хвостовой части, шасси, силовой установки, вооружения, приборов и сложную окончательную сборку.

У-2 имел более короткий и технологически простой цикл. Преимущество серии «У» могло усиливаться благодаря модульности:

одинаковые узлы крепления;
стандартные приборные панели;
единые системы подвески;
взаимозаменяемые колёса и лыжи;
унифицированные органы управления;
сменные грузовые и санитарные модули;
ограниченный набор двигателей.

Однако параллельный выпуск У-2, У-3, У-4 и У-5 мог создать хаос, если каждое поколение получало бы собственные крепления, приборы, колёса, радиостанции и вооружение. Поэтому технологическая преемственность являлась не вспомогательным пожеланием, а условием существования всей программы.

7. Возможность распределённого изготовления

У-2 имел значительно больший потенциал распределённого производства. Отдельные детали могли изготавливаться:

на деревообрабатывающих предприятиях;
мебельных фабриках;
вагоностроительных заводах;
предприятиях сельскохозяйственного машиностроения;
региональных ремонтных мастерских.

Но выражение «У-2 можно было выпускать на мебельных фабриках» требует осторожности. Такие предприятия могли производить часть деталей только после:

получения авиационных чертежей;
установки специальных приспособлений;
организации контроля влажности;
подготовки мастеров;
введения технической приёмки;
обеспечения авиационным клеем и фанерой;
проверки каждой партии материалов.

Ил-2 был намного сильнее привязан к крупным специализированным заводам. Уничтожение или эвакуация такого предприятия сильнее влияли на общий выпуск. Семейство «У» могло обладать большей устойчивостью за счёт географического рассредоточения.

8. Ремонтопригодность

У-2 можно было ремонтировать:

древесиной;
фанерными накладками;
полотном;
клеем;
простыми металлическими деталями;
сравнительно небольшим набором инструментов.

Повреждённые элементы крыла или обшивки могли заменяться в полевых мастерских. М-11 также был сравнительно прост в обслуживании.

Ил-2 обладал парадоксальным сочетанием высокой боевой живучести и сложного ремонта. Он мог вернуться с повреждениями, которые уничтожили бы У-2, но восстановление бронекорпуса, мощного двигателя, радиатора, шасси или вооружения требовало более квалифицированной базы.

Таким образом:

У-2 легче повредить, но часто легче отремонтировать;
Ил-2 труднее критически повредить, но тяжёлое повреждение сложнее устранить.

Для правильного сравнения необходим показатель не только числа потерянных самолётов, но и среднего времени возвращения повреждённой машины в строй.

9. Количество самолётов на единицу дефицитных ресурсов

Сопоставление одного Ил-2 раннего производства с У-2 даёт следующий ориентировочный результат:

Ресурс	Один ранний Ил-2	Возможный эквивалент У-2
Цена самолёта	около 300–360 тыс. руб.	приблизительно 7–14 машин
Масса пустого планера	около 3 990 кг	приблизительно 4,5–5,2 машины
Масса двигателя	около 860 кг	приблизительно 5,2 двигателя М-11
Мощность двигателя	1 625–1 665 л. с.	13–17 М-11
Нормальная бомбовая нагрузка	около 400 кг	приблизительно две нагрузки У-2
Броня	около 780 кг	на У-2 практически не требовалась

Ни один из этих коэффициентов нельзя использовать отдельно.

Если ограничителем являлись деньги, преимущество У-2 было огромным. Если ограничителем становилось количество пилотов, выигрыш резко сокращался. Если требовалось поражение защищённой цели днём, арифметическое превосходство У-2 могло вообще не иметь значения. Если целью являлась крупная ночная колонна, группа У-2 получала значительное преимущество.

Поэтому итоговый коэффициент должен зависеть от задачи.

10. Цена усложнения У-3, У-4 и У-5

Предварительные цены гипотетических поколений могут быть представлены только как авторские расчётные диапазоны:

Самолёт	Возможная серийная цена	Статус оценки
У-2	25–45 тыс. руб.	исторический порядок
У-3	55–75 тыс. руб.	авторская оценка
У-4 одномоторный	120–180 тыс. руб.	авторская оценка
У-4 двухмоторный	180–260 тыс. руб.	авторская оценка
У-5	250–400 тыс. руб.	авторская оценка
Ил-2 ранний	300–360 тыс. руб.	опубликованный порядок
Ил-2 зрелой серии	160–250 тыс. руб.	зависело от завода и года

Эта таблица обнаруживает принципиально важный предел. Хорошо освоенный Ил-2 мог стоить меньше, чем гипотетический У-5, выпускавшийся небольшой серией. Следовательно, принадлежность к семейству «У» сама по себе не гарантировала дешевизну.

По мере усложнения самолёта возникали дополнительные расходы:

второй двигатель;
увеличение экипажа;
более сложное шасси;
радионавигационное оборудование;
генераторы и электросистема;
оборонительное вооружение;
усиление крыла;
увеличение расхода топлива;
более сложное техническое обслуживание.

Поэтому парк не должен был состоять преимущественно из У-5. Рациональная структура предполагала количественное господство дешёвых У-2 и У-3, меньшую долю У-4 и ограниченное количество У-5 для задач оперативной глубины.

Итог сравнения не сводится к замене Ил-2 самолётами серии «У». Оптимальная система могла выглядеть как разделение функций:

Ил-2	Семейство «У»
Дневная поддержка войск	Преимущественно ночные действия
Передний край	Тактический и оперативный тыл
Защищённые цели	Открытые и площадные цели
Пушки и реактивные снаряды	Многочисленные лёгкие бомбы
Высокая индивидуальная мощь	Высокая суммарная массовость
Броневая живучесть	Рассредоточение и скрытность
Крупные специализированные заводы	Распределённая производственная сеть
Ограниченное число площадок	Тысячи скрытых аэродромов

Историческая ошибка, если она действительно имела место, состояла не в создании Ил-2. Она могла заключаться в превращении одного специализированного решения в фактически господствующую модель ударной авиации.

Ил-2 должен был вести бой над полем сражения. Семейство «У» должно было сделать невозможным нормальное существование всей армии противника за пределами этого поля. В сочетании эти две системы могли воздействовать и на боевые порядки вермахта, и на источники его движения. Именно такое сочетание, а не механическая замена одного самолёта другим, образует наиболее убедительную альтернативу исторической советской воздушной стратегии.

******

Глава 51. Стоимость самолёта и боеготовой системы

Сравнение заводских цен У-2 и Ил-2 даёт только первый уровень ответа. Самолёт, покинувший завод, ещё не является боеготовой авиационной единицей. Для его применения требуются экипаж, вооружение, боеприпасы, запасные части, топливо, аэродром, технический персонал, связь, транспорт, ремонтные мощности и резерв на восполнение потерь.

Поэтому необходимо различать три уровня стоимости:

Заводская цена самолёта.
Стоимость самолёта, доведённого до боевой комплектации.
Полная первоначальная стоимость боеготовой авиационной системы в расчёте на один строевой самолёт.

Именно третий показатель позволяет определить, сколько реально действующих авиационных частей можно было создать на определённую сумму.

1. Заводская цена

Опубликованные цены советских самолётов требуют осторожного обращения. В документах разных лет могли использоваться:

плановая и фактическая себестоимость;
отпускная цена завода;
цена планера без части поставляемого оборудования;
цена комплектного самолёта;
средняя цена серии;
цена конкретного завода;
цена до или после освоения крупносерийного производства.

Поэтому нельзя считать, что любая найденная цифра включает двигатель, радио, вооружение и полный комплект запасных частей по единой методике.

Для У-2 в качестве исторического диапазона можно принять примерно 25–45 тысяч рублей. Предполагаемое снижение цены до 15–25 тысяч рублей при выпуске свыше 100 тысяч самолётов в год является контрфактической оценкой. Оно могло быть достигнуто только при выполнении нескольких условий:

длительный выпуск без частой смены конструкции;
предельная стандартизация деталей;
распределённое изготовление узлов;
многолетняя подготовка моторных предприятий;
ограничение числа модификаций;
максимальное использование производственного обучения;
сохранение простой комплектации значительной части самолётов.

Для Ил-2 встречаются оценки порядка 300–360 тысяч рублей в начальный период серийного выпуска. По мере освоения производства цена могла заметно снижаться, в отдельных оценках — примерно до 160–250 тысяч рублей. Но эти значения нельзя считать едиными для всех заводов и годов.

В качестве базовых показателей дальнейшей модели примем:

Самолёт	Заводская цена	Характер оценки
У-2	25–45 тыс. руб.	исторический диапазон
У-3	55–75 тыс. руб.	авторская оценка
У-4	120–260 тыс. руб.	зависит от числа двигателей
У-5	250–400 тыс. руб.	авторская оценка
Ил-2 ранний	300–360 тыс. руб.	опубликованный порядок
Ил-2 зрелой серии	160–250 тыс. руб.	зависел от года и завода

Указанные цены У-3, У-4 и У-5 представляют не исторические сведения, а предварительные проектно-экономические коридоры. Они должны проверяться после составления массового баланса каждой машины.

2. Цена двигателя

Сравнение только цен планеров особенно опасно, поскольку двигатель являлся одним из наиболее дорогих и дефицитных элементов самолёта.

М-11 представлял собой пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Его номинальная мощность первоначально составляла около 100 лошадиных сил. Масса собранного двигателя без масла была близка к 165 килограммам. В техническом описании 1937 года указывался удельный расход бензина 0,25 килограмма на одну лошадиную силу в час. Техническое описание У-2 с мотором М-11

АМ-38 являлся двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью свыше 1 600 лошадиных сил и массой около 860 килограммов. Его создание требовало намного более сложной технологии и более высокой точности обработки. Двигатель АМ-38 в собрании Музея Победы

При расчёте стоимости системы следует различать:

двигатель, установленный на самолёте;
запасные двигатели в полку;
двигатели ремонтного фонда;
двигатели, находящиеся на капитальном ремонте;
запас агрегатов и быстроизнашивающихся деталей.

Если опубликованная заводская цена уже включает установленный двигатель, прибавлять его стоимость второй раз нельзя. Но резервные двигатели должны учитываться отдельно.

Для массового семейства «У» целесообразно иметь резерв не менее 15–25 двигателей на 100 строевых одномоторных самолётов. Для Ил-2 первоначальный резерв мог потребоваться ещё больше из-за сложности АМ-38, ограниченного ресурса первых серий и интенсивности боевой эксплуатации.

К июню 1941 года ресурс АМ-38 был доведён до 100 часов. Ресурс М-11 по мере совершенствования вырос примерно с 50 часов у ранних двигателей до 400 часов к середине 1930-х годов. Это не означает, что М-11 обязательно проходил все 400 часов в фронтовых условиях, но показывает его высокую степень освоенности. История развития двигателя М-11, сведения об эксплуатации АМ-38

3. Вооружение

Учебный У-2 и ночной бомбардировочный У-2 — не одинаковые по стоимости самолёты. Для превращения учебной машины в ударную требовались:

бомбодержатели;
тросовая или электрическая система сброса;
бомбардировочный прицел;
многозамковые устройства;
кассеты для малых бомб;
оборонительный пулемёт;
установка пулемёта;
боекомплект;
осветительное оборудование;
противопожарные средства;
доработка электрической сети.

Исторические боевые варианты У-2 получили до шести внешних держателей и могли нести до 300 килограммов бомб, хотя устойчивую нагрузку для большинства заданий следует принимать ниже максимальной. Описание вооружения У-2ВС

Вооружение Ил-2 было несопоставимо дороже. В его состав входили:

две авиационные пушки;
два крыльевых пулемёта;
на двухместной машине — крупнокалиберный пулемёт стрелка;
реактивное вооружение;
бомбодержатели;
кассеты для малых бомб;
прицельное оборудование;
системы перезарядки и управления огнём.

Стоимость оружия нельзя полностью свести к первоначальной цене. Пушки требовали сменных стволов, запасных частей, специальных оружейников и постоянной регулировки. Реактивные снаряды требовали направляющих, электрической сети и дополнительных проверок перед вылетом.

У-2 был дешевле не потому, что его оружие являлось столь же мощным, но стоило меньше. Он был дешевле потому, что отказывался от значительной части индивидуальной огневой мощи в пользу многочисленных свободнопадающих боеприпасов.

4. Радиооборудование

Отсутствие радиостанции удешевляло отдельный У-2, но одновременно ограничивало возможности всей системы. Без радио становились труднее:

изменение задания в воздухе;
предупреждение о погоде;
сообщение о движущихся целях;
сбор рассредоточенных групп;
взаимодействие с наземными войсками;
передача разведывательных данных;
поиск своего аэродрома;
координация повторных налётов.

При парке в сотни тысяч самолётов установка полноценной радиостанции на каждую машину могла превратиться в отдельную промышленную программу. Для У-2 первого поколения рациональным компромиссом могла стать установка радиостанций прежде всего на командирские, разведывательные и связные самолёты.

Предварительно можно принять следующую обеспеченность:

У-2 — одна радиофицированная машина на три-пять самолётов;
У-3 — радиоприёмник на большинстве самолётов, передатчик на командирских;
У-4 — штатная двусторонняя радиосвязь;
У-5 — две радиосистемы, включая дальнюю связь или радионавигацию;
Ил-2 — радиосвязь на строевых машинах, но с учётом её реальной надёжности и качества подготовки пользователей.

Экономия на радио могла увеличить численность парка, но снизить его способность действовать как единая система. Следовательно, радиостанцию следует рассматривать не как необязательное удобство, а как средство повышения производительности каждого самолёта.

5. Запасные части

Сверхмассовый парк требовал огромного количества запасных элементов:

воздушных винтов;
колёс и лыж;
амортизаторов;
расчалок;
тросов управления;
свечей;
магнето;
карбюраторов;
бензо- и маслопроводов;
приборов;
пулемётных установок;
бомбодержателей;
фанерных панелей;
полотна и аэролака.

Исторически групповой комплект запасных частей У-2 мог выдаваться сначала примерно на шесть, а затем на десять самолётов. Но фронтовая эксплуатация потребовала бы более крупного резерва, особенно при рассредоточении парка по тысячам площадок.

Для первоначальной модели можно принять стоимость запасных частей:

У-2 — 15–20 процентов заводской цены;
У-3 — 15–22 процента;
У-4 — 20–25 процентов;
У-5 — 20–30 процентов;
Ил-2 — 20–30 процентов.

Унификация могла уменьшить этот показатель. Но она не сокращала абсолютное количество запасных частей. Для 250 тысяч самолётов даже один резервный винт на десять машин означал производство и хранение 25 тысяч дополнительных винтов.

6. Наземное имущество

Способность У-2 летать с небольшой грунтовой площадки не означает, что он мог постоянно действовать без наземного обеспечения. Каждому подразделению требовались:

бензозаправщики или бочки с ручными насосами;
маслозаправочное имущество;
средства подогрева двигателей;
аккумуляторы и зарядные станции;
противопожарное оборудование;
автомобили;
тягачи или ручные приспособления;
палатки и землянки;
ремонтные мастерские;
склады боеприпасов;
метеорологические посты;
средства связи;
маскировочные сети;
охрана.

Ил-2 требовал более тяжёлого наземного имущества. Для него были необходимы средства обслуживания жидкостного охлаждения, вооружения, убирающегося шасси и мощного двигателя.

Но в пересчёте на один самолёт преимущество У-2 сокращалось по мере рассредоточения. Небольшая площадка на пять-десять машин всё равно нуждалась в минимальном комплекте связи, охраны, топлива и ремонта. Тысячи малых аэродромов могли стоить дешевле сотен крупных баз, но не были бесплатными.

7. Подготовка экипажа

У-2 обладал уникальным преимуществом: самолёт боевой части одновременно являлся машиной первоначального обучения. Лётчик мог начать подготовку на У-2 и продолжить воевать на самолёте того же семейства.

Это позволяло сократить:

количество переходных типов;
время переучивания;
число сложных тренировочных самолётов;
аварийность при освоении новой машины;
потребность в отдельных учебных двигателях.

Но ночной экипаж состоял, как правило, из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира. Для парка в 250 тысяч боевых У-2 потребовалось бы до 500 тысяч членов лётных экипажей без учёта резерва.

Ил-2 ранних серий имел одного пилота, позднее — пилота и воздушного стрелка. Подготовка пилота Ил-2 была сложнее и дороже. Однако один Ил-2 поднимал приблизительно вдвое большую бомбовую нагрузку, чем один У-2.

Следовательно, на одну тонну единовременно поднятых бомб У-2 требовал примерно вдвое больше самолётов и, при двухместном экипаже, до четырёх раз больше лётного состава.

Экономия материалов могла обернуться повышенной потребностью в людях.

8. Аэродромная инфраструктура

Аэродром Ил-2 должен был иметь более длинную и качественно подготовленную полосу, ремонтную базу, топливное хозяйство, склады вооружения и защищённые стоянки.

У-2 мог использовать короткие грунтовые площадки, поля, лесные опушки и участки дорог. Его аэродромную инфраструктуру можно было рассредоточить и замаскировать.

Но масштаб программы менял характер проблемы. Если на одном аэродроме размещалось по 20 самолётов, то для парка в 300 тысяч машин требовалось 15 тысяч площадок. При размещении по десять самолётов их число возрастало до 30 тысяч.

Даже если значительная часть парка находилась в глубине страны, в ремонте или учебных частях, речь всё равно шла о создании крупнейшей аэродромной сети в мире.

Поэтому стоимость грунтового аэродрома была низкой, но стоимость всей сети могла быть огромной.

9. Ремонтный фонд

Численность произведённых самолётов нельзя приравнивать к численности исправных машин.

В каждый момент часть парка находилась бы:

на регламентном обслуживании;
в текущем ремонте;
на капитальном ремонте;
в учебных частях;
в резерве;
в процессе перегонки;
в ожидании двигателя или запасных частей;
после аварий и боевых повреждений.

Для У-2 можно первоначально принять коэффициент технической исправности 65–75 процентов. Для хорошо организованных частей он мог быть выше, для сверхмассовой системы первых недель войны — ниже.

Для Ил-2 в напряжённый период разумен ориентировочный диапазон 55–70 процентов. Броня повышала вероятность возвращения повреждённой машины, но её восстановление могло быть длительным.

Следовательно, парк в 100 тысяч У-2 не означал возможность одновременного применения 100 тысяч машин. Более реалистичным исходным показателем являлись 65–75 тысяч технически исправных самолётов, из которых не все могли вылететь из-за погоды, отсутствия экипажей, топлива и боеприпасов.

10. Полная стоимость одного боеготового самолёта

Ниже представлена предварительная авторская модель первоначальной стоимости. Она не заменяет архивную калькуляцию, а задаёт диапазоны для дальнейшей проверки.

В полную стоимость включены:

самолёт в боевой комплектации;
доля резервных двигателей;
первоначальный запас частей;
наземное имущество;
подготовка экипажа;
доля аэродромной инфраструктуры;
ремонтный резерв.

Стоимость топлива и боеприпасов для последующих боевых вылетов сюда не включена.

Самолёт	Заводская цена	Полная стоимость системы
У-2	25–45 тыс. руб.	55–100 тыс. руб.
У-3	55–75 тыс. руб.	100–170 тыс. руб.
У-4	120–260 тыс. руб.	200–500 тыс. руб.
У-5	250–400 тыс. руб.	400–720 тыс. руб.
Ил-2 ранний	300–360 тыс. руб.	500–750 тыс. руб.
Ил-2 зрелой серии	160–250 тыс. руб.	350–600 тыс. руб.

Базовыми значениями дальнейших расчётов примем:

У-2 — 80 тысяч рублей;
У-3 — 130 тысяч;
У-4 — 350 тысяч;
У-5 — 550 тысяч;
Ил-2 — 600 тысяч рублей.

Из этого следует принципиально важный вывод: пять миллиардов рублей могли профинансировать строительство огромного количества планеров У-2, но не полноценную систему из 250–300 тысяч боеготовых самолётов.

Даже при полной стоимости 55 тысяч рублей за самолёт пять миллиардов обеспечивали приблизительно 91 тысячу боеготовых У-2. При базовой стоимости 80 тысяч — около 62,5 тысячи.

Если принять предельно низкую заводскую цену 20 тысяч рублей, на пять миллиардов действительно можно построить 250 тысяч самолётов. Но в этой сумме практически не останется средств на:

подготовку сотен тысяч членов экипажей;
запасные двигатели;
радиостанции;
аэродромную сеть;
ремонтные части;
автомобильный транспорт;
боеприпасы;
текущую боевую эксплуатацию.

Следовательно, в книге необходимо уточнить тезис о пяти миллиардах рублей. Это могла быть стоимость сверхмассового производства самолётов, но не полная стоимость всей боеготовой системы.

11. Стоимость полка

Для сопоставимости примем условный полк в составе 32 самолётов. Такое число соответствует штату штурмового авиационного полка Ил-2, введённому в 1942 году: три эскадрильи по десять машин и два самолёта управления. Организация штурмовых полков Ил-2

Это не означает, что все лёгкие ночные полки обязаны были иметь именно такой состав. Число используется как единая расчётная база.

Вариант полка	32 самолёта	Полная стоимость
У-2	32 × 80 тыс.	2,56 млн руб.
У-3	32 × 130 тыс.	4,16 млн руб.
У-4	32 × 350 тыс.	11,2 млн руб.
У-5	32 × 550 тыс.	17,6 млн руб.
Ил-2	32 × 600 тыс.	19,2 млн руб.

Смешанный полк мог включать:

18 У-2;
10 У-3;
3 У-4;
1 У-5.

Его расчётная стоимость составляла бы приблизительно 4,9 миллиона рублей. За стоимость одного полка Ил-2 можно было создать почти четыре таких смешанных полка или семь-восемь полков, оснащённых только У-2.

Однако каждый полк У-2 требовал 64 членов основных лётных экипажей. Ранний одноместный полк Ил-2 — 32 пилотов, поздний двухместный — 64 членов экипажей. Численное превосходство лёгкой авиации немедленно увеличивало потребность в людях.

12. Стоимость равных по бюджету парков

Рассмотрим условный бюджет в 100 миллионов рублей. В расчёте используется полная первоначальная стоимость боеготовой системы, а не цена одного планера.

Показатель	У-2	Ил-2
Полная цена машины	80 тыс. руб.	600 тыс. руб.
Размер приобретённого парка	1 250	166
Исправно при заданном коэффициенте	около 875	около 108
Номинальная масса одного залпа	около 175 т	около 43 т

Для У-2 приняты исправность 70 процентов и нагрузка 200 килограммов. Для Ил-2 — исправность 65 процентов и нагрузка 400 килограммов.

По массе одного коллективного вылета равный бюджет давал примерно четырёхкратное преимущество У-2.

Но это преимущество действовало только при наличии:

достаточного количества подготовленных экипажей;
тысяч тонн боеприпасов;
пригодной погоды;
разведанных площадных целей;
способности поднять и развести в воздухе сотни самолётов;
устойчивой системы управления.

Ил-2 обеспечивал меньшую массу бомб, но дополнял её пушечным, пулемётным и реактивным воздействием. Поэтому стоимость равных парков нельзя превращать в прямой коэффициент боевой эффективности.

Глава 52. Стоимость и производительность боевого вылета

Первоначальная цена авиационной системы определяет, сколько самолётов можно развернуть. Стоимость боевого вылета определяет, сколько времени эта система способна вести войну.

Дешёвый самолёт может оказаться дорогим в эксплуатации. Дорогой самолёт может быть экономически выгоден, если он выполняет задачу меньшим количеством вылетов. Поэтому следует сравнивать не только стоимость полёта, но и стоимость достигнутого результата.

1. Расход топлива

В техническом описании М-11 указан удельный расход бензина около 0,25 килограмма на одну лошадиную силу в час. На эксплуатационном режиме двигатель не использовал все 100 лошадиных сил, поэтому реальный часовой расход мог находиться примерно в пределах 18–25 килограммов. Полная заправка стандартного У-2 составляла около 97 килограммов бензина, позднее применялись и увеличенные баки. Техническое описание У-2

Для расчётного вылета продолжительностью 1,8 часа можно принять расход У-2 около 35–45 килограммов бензина.

Ил-2 имел запас топлива порядка 470–535 килограммов в зависимости от модификации. При максимальной боевой нагрузке продолжительность полёта могла быть близка к одному часу, а дальность горизонтального полёта — около 405–410 километров. Сводные данные руководств по Ил-2

Для расчётного вылета длительностью 40–50 минут можно принять расход около 330–420 килограммов топлива.

Показатель	У-2	Ил-2
Расчётная продолжительность	1,8 часа	0,75 часа
Расход бензина	35–45 кг	330–420 кг
Нормальная нагрузка	200 кг	400 кг
Топливо на тонну бомб	175–225 кг	825–1 050 кг

По расходу топлива на доставленную тонну боеприпасов У-2 получал примерно четырёх-пятикратное преимущество.

Но такое сравнение действительно только для равноудалённых целей и не учитывает скорость реакции. Ил-2 мог быстрее выйти в район цели и нанести удар по объекту, который к моменту прибытия У-2 уже сменил положение.

2. Расход масла

В техническом описании М-11 нормированный расход масла составлял около 0,025 килограмма на одну лошадиную силу в час. На нормальном режиме практический расход можно оценить приблизительно в 1,5–2,5 килограмма в час.

Следовательно, двухчасовой вылет У-2 мог требовать около 3–5 килограммов масла.

Для Ил-2 в справочных данных указывается нормированный расход масла до 13 килограммов в час. Проблемы маслосистемы ограничивали продолжительность полёта некоторых серий примерно 70–75 минутами.

Для расчётного вылета можно принять около 9–11 килограммов масла.

Разрыв по маслу значительно меньше, чем по бензину. Причина состоит в сравнительно высоком удельном расходе масла М-11. При сотнях тысяч двигателей даже небольшой самолёт превращался в крупного потребителя смазочных материалов.

Если 100 тысяч У-2 выполняли по одному двухчасовому вылету, им требовалось примерно 300–500 тонн масла за одну ночь. Это показывает опасность простого умножения малых индивидуальных расходов на гигантскую численность парка.

3. Боекомплект

Боекомплект являлся главным переменным расходом вылета.

Для У-2 с нагрузкой 200 килограммов возможны следующие варианты:

четыре бомбы по 50 килограммов;
восемь по 25 килограммов;
двадцать по 10 килограммов;
двадцать пять восьмикилограммовых;
сорок пятикилограммовых;
смешанный комплект осколочных, фугасных и зажигательных боеприпасов.

Для Ил-2 с нагрузкой 400 килограммов:

четыре бомбы по 100 килограммов;
восемь по 50 килограммов;
смешанный комплект фугасных и осколочных бомб;
кассеты с большим количеством малых противотанковых бомб;
бомбы в сочетании с реактивными снарядами и пушечным боекомплектом.

Малые авиабомбы имели больше взрывателей на одну тонну боеприпасов. Поэтому 200 килограммов в виде двадцати АО-10 могли быть дороже в производстве и обслуживании, чем четыре ФАБ-50 той же суммарной массы.

Цена многочисленных взрывных центров включала:

больше корпусов;
больше стабилизаторов;
больше взрывателей;
больше операций снаряжения;
более сложную подвеску;
больше времени оружейников;
повышенную вероятность отказа отдельных изделий.

Лёгкий боеприпас был выгоден не потому, что обязательно стоил дешевле на килограмм, а потому, что лучше соответствовал многочисленным мягким целям.

4. Техническое обслуживание

После каждого вылета У-2 требовал:

опроса экипажа о работе двигателя;
проверки топливной и масляной систем;
осмотра свечей и проводки;
проверки расчалок и органов управления;
осмотра полотняной обшивки;
заправки;
подвески нового боекомплекта.

После полёта длительностью более двух часов техническое описание предписывало дополнительный осмотр двигателя перед следующим вылетом. Регламент обслуживания М-11

Ил-2 требовал большего объёма работ:

осмотра бронекорпуса;
проверки системы охлаждения;
обслуживания двигателя АМ-38;
зарядки пушек и пулемётов;
подвески ракет и бомб;
проверки шасси;
устранения боевых повреждений;
обслуживания электро- и радиооборудования.

Но один Ил-2 обслуживался одним расчётом и доставлял вдвое большую бомбовую нагрузку. Для доставки 400 килограммов бомб требовался один Ил-2 или два У-2. Следовательно, в расчёте на массу боеприпасов преимущество простоты У-2 частично сокращалось.

5. Амортизация самолёта

Амортизацию нельзя рассчитывать только по паспортному ресурсу. На войне самолёт мог быть потерян задолго до физического износа.

Поэтому для модели используется количество завершённых боевых вылетов, приходящихся на одну утраченную или окончательно списанную авиационную систему.

Для У-2 примем три сценария:

пессимистический — 250 завершённых вылетов;
основной — 500;
благоприятный — 800.

Для Ил-2:

пессимистический — 50 вылетов;
основной — 100;
благоприятный — 180.

Эти показатели не являются заявлением о среднем историческом ресурсе всех самолётов. Они представляют переменные расчётной модели, включающие боевые потери, аварии и физический износ.

Опыт отдельных полков У-2 показывает, что самолёт мог выполнять огромное количество боевых заданий. Например, 46-й гвардейский ночной бомбардировочный полк совершил 23 672 боевых вылета при безвозвратной потере 28 самолётов, хотя сравнивать число вылетов только с боевыми потерями без учёта замен, аварий и списаний нельзя. Боевой путь 46-го гвардейского полка

6. Моторесурс

Ресурс двигателя ограничивал количество вылетов независимо от сохранности планера.

При ресурсе М-11 около 400 часов и средней продолжительности вылета 1,8 часа один двигатель теоретически обеспечивал примерно 220 вылетов. В реальных фронтовых условиях показатель мог быть ниже.

При ресурсе АМ-38 около 100 часов и средней продолжительности вылета 45 минут получалось приблизительно 130 вылетов.

Следовательно, в основном сценарии:

У-2 с 500 завершёнными вылетами мог потребовать два-три двигателя;
Ил-2 со 100 вылетами мог обойтись одним двигателем, если не происходило его преждевременной замены;
Ил-2, доживший до 180 вылетов, почти неизбежно требовал второго двигателя или капитального ремонта первого.

Моторный резерв должен включаться в стоимость амортизации. Иначе дешёвый планер У-2 создаёт ложное впечатление почти неограниченной долговечности.

7. Продолжительность подготовки

У-2 имел преимущество при повторной подготовке:

небольшая заправка;
простая подвеска;
доступный двигатель;
отсутствие жидкостной системы охлаждения;
малое количество пушечного вооружения;
простота визуального осмотра.

Для коротких вылетов на близкие цели подготовка могла быть организована за считаные минуты. В 46-м гвардейском полку интервалы между отдельными вылетами достигали всего 5–8 минут, хотя этот выдающийся опыт нельзя автоматически распространять на весь массовый парк. Данные о боевой работе 46-го полка

Столь быстрый оборот требовал заранее подготовленных бомб, топлива, нескольких наземных расчётов и целей, находившихся недалеко от аэродрома.

Подготовка Ил-2 была длительнее. Помимо заправки и бомб требовалось заряжание пушек, пулемётов и реактивных снарядов, проверка сложной силовой установки и устранение повреждений.

Но главным ограничителем часто было не время работы техников, а:

светлое время суток;
погода;
наличие истребительного прикрытия;
готовность сухопутных войск;
получение разведывательных данных;
состояние аэродрома.

8. Повторные вылеты

На близкие цели опытный экипаж У-2 мог выполнить несколько вылетов за ночь. В отдельных случаях указываются 6–8 вылетов летом и 10–12 зимой. Это были максимальные показатели для коротких маршрутов, хорошо организованных частей и длинных зимних ночей.

В качестве устойчивого среднего показателя для массовой системы необходимо принимать намного меньше:

1–2 вылета на исправный самолёт в пригодную ночь;
2–4 вылета при близких целях и хорошей организации;
до 6–10 как исключительный максимум.

Для Ил-2 устойчивым показателем можно считать приблизительно 0,7–1 вылет на исправный самолёт в пригодный день. В ходе интенсивной операции отдельные машины могли выполнять два и более вылета, но это повышало нагрузку на экипажи и технику.

Преимущество У-2 по повторным вылетам проявлялось прежде всего при расположении аэродрома в 20–50 километрах от цели. При радиусе 150–200 километров продолжительность полёта резко уменьшала количество повторных стартов.

9. Стоимость завершённого вылета

Из-за отсутствия единой архивной калькуляции используем авторскую модель. Стоимость боеприпасов пока не учитывается, поскольку она зависит от конкретного боекомплекта.

В эксплуатационные расходы входят:

топливо и масло;
запасные части;
техническое обслуживание;
текущий ремонт;
доля затрат наземных служб.

Сценарий	У-2	Ил-2
Пессимистический	около 570 руб.	около 13 200 руб.
Основной	около 410 руб.	около 7 200 руб.
Благоприятный	около 350 руб.	около 4 500 руб.

Для основного сценария У-2 использованы:

полная стоимость системы 80 тысяч рублей;
500 завершённых вылетов;
около 250 рублей эксплуатационных затрат на вылет.

Для Ил-2:

полная стоимость системы 600 тысяч рублей;
100 завершённых вылетов;
около 1 200 рублей эксплуатационных затрат.

Полученный разрыв — приблизительно 17,5 раза — не следует считать доказанным историческим фактом. Он показывает чувствительность результата к числу вылетов до потери самолёта.

Если Ил-2 выполнял не 100, а 180 вылетов, его амортизационная стоимость заметно снижалась. Если массовая система У-2 сталкивалась с быстрым развитием ночной ПВО и её ресурс падал до 250 вылетов, стоимость возрастала.

10. Стоимость доставленной тонны боеприпасов

При основной нагрузке 200 килограммов У-2 требовал пять вылетов для доставки одной тонны. Ил-2 с нагрузкой 400 килограммов — два с половиной вылета.

Сценарий	У-2	Ил-2
Пессимистический	около 2 850 руб./т	около 33 000 руб./т
Основной	около 2 050 руб./т	около 18 000 руб./т
Благоприятный	около 1 750 руб./т	около 11 300 руб./т

Это стоимость доставки без цены самих бомб.

Расчёт показывает возможное преимущество У-2 приблизительно в 6–12 раз. Но он действителен лишь при ударе по целям, которые У-2 способен поражать.

Дешёвая доставка тонны малых бомб на автомобильную стоянку не заменяет точного пушечного удара по укреплённой огневой позиции. Экономические показатели должны применяться только после проверки соответствия самолёта цели.

11. Стоимость одного взрывного центра

В основном сценарии стоимость полёта У-2 без боеприпасов принята равной 410 рублям, Ил-2 — 7 200 рублям.

Боекомплект	Число центров	Доставка одного центра
У-2: 20 бомб по 10 кг	20	около 21 руб.
У-2: 40 бомб по 5 кг	40	около 10 руб.
Ил-2: 4 бомбы по 100 кг	4	около 1 800 руб.
Ил-2: 8 бомб по 50 кг	8	около 900 руб.

К указанной величине необходимо добавить стоимость самой бомбы и взрывателя.

Сравнение резко меняется при использовании Ил-2 с кассетой малых противотанковых бомб. Четыре кассеты по 48 ПТАБ давали до 192 точек падения. Тогда стоимость доставки одного взрывного центра снижалась примерно до 38 рублей.

Это важнейшее уточнение. Преимущество большого числа взрывных центров принадлежало не исключительно самолётам серии «У». Ил-2 также мог применять малые боеприпасы.

Преимущество серии «У» заключалось в другом: равный бюджет позволял выполнить значительно больше вылетов и распространить воздействие на большее количество целей. А кассетная архитектура Ил-2 доказывала эффективность самой идеи массового малого боеприпаса.

12. Производительность равных по цене авиационных систем

Рассмотрим месячную работу парков стоимостью по 100 миллионов рублей.

Для У-2 принимаются:

1 250 самолётов;
70 процентов исправности;
20 пригодных ночей;
1,5 вылета за ночь;
нагрузка 200 килограммов.

Для Ил-2:

166 самолётов;
65 процентов исправности;
22 пригодных дня;
0,8 вылета в день;
нагрузка 400 килограммов.

Показатель за месяц	У-2	Ил-2
Завершённые вылеты	около 26 250	около 1 900
Доставленные боеприпасы	около 5 250 т	около 760 т
Расход бензина	920–1 180 т	630–800 т
Число экипажей	до 2 500 человек	166–332 человека

Равный бюджет мог дать системе У-2 приблизительно семикратное превосходство по массе сброшенных боеприпасов. При этом общий расход топлива оказывался сопоставимым: каждый У-2 потреблял мало, но их было намного больше.

Если каждый У-2 нёс двадцать десятикилограммовых бомб, парк создавал до 525 тысяч взрывных центров за месяц.

Если Ил-2 нёс четыре стокилограммовые бомбы, получалось около 7 600 центров. Но при 192 ПТАБ на вылет — до 365 тысяч малых точек падения.

Следовательно, решающим показателем являлось сочетание трёх факторов:

число доступных самолёто-вылетов;
архитектура боекомплекта;
соответствие боеприпаса цели.

Глава 53. Точность и соответствие целям

Точность не существует отдельно от характера цели. Попадание в пустой участок дороги может быть промахом при ударе по мосту, но вполне приемлемым результатом при минировании маршрута или воздействии на длинную колонну.

Поэтому оценивать самолёты следует не по абстрактной «точности бомбометания», а по вероятности выполнить конкретную задачу.

1. Скорость прицеливания

Малая скорость У-2 давала экипажу больше времени для обнаружения, распознавания и сопровождения цели.

При скорости 140 километров в час самолёт проходил около 39 метров в секунду. При скорости Ил-2 300 километров в час — около 83 метров, а при 420 километрах в час — около 117 метров.

Следовательно, ошибка в определении момента сброса на одну секунду соответствовала:

примерно 39 метрам для У-2;
83 метрам для Ил-2 на скорости 300 километров в час;
117 метрам для Ил-2 на скорости 420 километров в час.

Это не является полной оценкой точности, поскольку на траекторию влияли высота, ветер, тип бомбы, угол пикирования и подготовка экипажа. Но показатель хорошо демонстрирует преимущество малой скорости при продольном сбросе серии.

У-2 проходил участок длиной один километр примерно за 25 секунд. Ил-2 — за 9–12 секунд. Экипаж У-2 имел больше времени, чтобы растянуть серию бомб вдоль дороги, станции или лагеря.

2. Высота сброса

Уменьшение высоты сокращало время падения бомбы и влияние ветра. Но слишком малая высота создавала опасность для самолёта:

поражение собственными осколками;
столкновение с препятствиями;
попадание под огонь стрелкового оружия;
невозможность исправить ошибку;
затруднение обзора всей цели.

Для низковысотного сброса требовались взрыватели с замедлением.

У-2 мог скрытно подойти на малой высоте, затем выполнить кратковременный набор и сбросить боеприпасы. Против незащищённой площадной цели это повышало вероятность попадания хотя бы части серии.

Ил-2 мог использовать пологое пикирование, создававшее более удобные условия прицеливания по точечной цели. Но длительное пикирование было ограничено конструкцией, маслосистемой, небольшой высотой работы и опасностью огня ПВО.

Поэтому ни У-2, ни Ил-2 нельзя считать высокоточным бомбардировщиком в современном смысле.

3. Видимость цели

Видимость зависела от:

фазы Луны;
облачности;
тумана;
снега;
пожаров;
освещения населённых пунктов;
маскировки;
цвета дороги;
наличия рек и железнодорожных путей;
действий прожекторов;
осветительных бомб.

У-2 был наиболее эффективен против целей, которые можно было опознать по характерным ориентирам:

станции;
мосты;
реки;
перекрёстки;
населённые пункты;
освещённые пожары;
крупные лагеря;
аэродромы;
длинные колонны.

Небольшой замаскированный штаб в лесу мог оставаться практически невидимым.

Для Доктрины массового ночного воздушного паралича требовалась многоуровневая разведка:

предварительная аэрофотосъёмка;
дневное наблюдение;
агентурные сведения;
данные партизан;
радиоперехват;
разведывательные У-3, У-4 и У-5;
осветительные экипажи;
самолёты управления ударом.

Без такой системы массовый парк мог сбросить огромное количество бомб на уже покинутые позиции.

4. Дневная и ночная точность

Днём экипаж лучше видел цель, мог опознать отдельную машину и оценить результат первого захода. Но противник также лучше видел самолёт.

Ночью снижалась точность визуального поиска, зато возрастала вероятность скрытного подхода и уменьшалась эффективность части средств ПВО.

Условие	У-2	Ил-2
Дневной удар	высокая уязвимость	основной режим
Ночной удар	основной режим	ограниченные возможности
Точечная цель	низкая вероятность	выше при прямой атаке
Площадная цель	высокая суммарная пригодность	эффективен при кассетах
Повторный заход	сравнительно скрытный	повышает риск от ПВО

Сравнивать дневную точность Ил-2 с ночной точностью У-2 непосредственно нельзя. Более правильный вопрос звучит так: какая система обеспечивала большую вероятность вывести конкретный объект из строя за определённое время и заданную стоимость?

5. Ил-2 против защищённой точечной цели

Ил-2 имел преимущество при атаке:

артиллерийского орудия;
бронетранспортёра;
огневой точки;
лёгкого укрепления;
зенитной позиции;
командного автомобиля;
небольшой группы техники;
самолёта на открытой стоянке.

Пушки позволяли атаковать цель без необходимости точного попадания свободнопадающей бомбой. Пилот видел трассу и мог корректировать направление огня.

Реактивные снаряды имели значительное рассеивание, но обеспечивали мощный залп по району цели. Бомбы дополняли пушечное воздействие.

Броня позволяла Ил-2 продолжать атаку в условиях, в которых дневной У-2 был бы быстро уничтожен.

Таким образом, против защищённой точечной цели один Ил-2 мог быть эффективнее многих У-2. Численность не компенсирует принципиальную неспособность применить подходящее оружие.

6. Серия «У» против площадной мягкой цели

К площадным мягким целям относились:

войска в палаточном лагере;
автомобильная стоянка;
скопление конного транспорта;
открытая артиллерийская позиция;
железнодорожный эшелон;
парк бензовозов;
склад в деревянной застройке;
аэродром с открытыми самолётами;
колонна на дороге.

Для таких целей прямое попадание тяжёлой бомбы не являлось единственным способом воздействия. Требовалось создать множество зон поражения.

У-2 с двадцатью десятикилограммовыми бомбами мог растянуть серию вдоль 300–700 метров дороги в зависимости от интервала сброса. Несколько самолётов могли последовательно накрыть разные участки колонны.

Массовая система получала следующие преимущества:

большое число точек падения;
возможность повторить удар;
распределение риска между самолётами;
применение разных типов боеприпасов;
возникновение пожаров;
блокирование дороги повреждёнными машинами;
нарушение сна и управления;
необходимость постоянного рассредоточения.

В данном случае слабость отдельного У-2 компенсировалась числом воздействий.

7. Удар по мостам

Мост являлся сложной целью для обоих самолётов.

Чтобы разрушить капитальный мост, требовались:

достаточно тяжёлая бомба;
попадание в пролёт или опору;
подходящий взрыватель;
правильный угол встречи;
иногда несколько попаданий.

У-2 с четырьмя 50-килограммовыми бомбами имел малую вероятность разрушить крупный мост за один вылет. Он мог:

повредить настил;
поразить расчёты охраны;
вызвать пожар на деревянном мосту;
атаковать подходы;
поставить боеприпасы замедленного действия;
блокировать движение уничтоженной техникой.

Ил-2 мог атаковать мост в дневное время, но высокая скорость и сравнительно небольшая бомбовая нагрузка также не гарантировали попадания.

Наиболее перспективными средствами семейства «У» против мостов являлись бы:

У-4 и У-5 с более тяжёлыми бомбами;
последовательные налёты;
освещение цели;
удар по подходам и ремонтным подразделениям;
доставка диверсионных групп.

Для уничтожения небольшого моста диверсия могла быть экономически эффективнее десятков неточных бомбовых вылетов.

8. Удар по колоннам

Автомобильная колонна являлась одной из лучших целей для смешанного применения обеих систем.

Ил-2 мог:

быстро обнаружить колонну днём;
атаковать головные и замыкающие машины;
вести пушечно-пулемётный огонь;
применить реактивные снаряды;
создать затор;
уничтожить защищённые машины.

Серия «У» могла ночью:

неоднократно возвращаться к остановившейся колонне;
сбрасывать малые осколочные бомбы вдоль дороги;
применять зажигательные средства;
атаковать бензовозы;
поражать ремонтные подразделения;
не позволять людям отдыхать и устранять повреждения.

Оптимальная схема состояла не в выборе одного самолёта, а в последовательном воздействии. Ил-2 останавливал колонну днём, а самолёты серии «У» не позволяли восстановить движение ночью.

9. Удар по аэродромам

Ил-2 был эффективен против аэродрома, если обеспечивались внезапность и подавление ПВО. Он мог поражать самолёты на стоянках пушечным огнём и реактивными снарядами.

У-2 не мог с той же эффективностью атаковать отдельный самолёт прямым огнём. Но массовый ночной налёт позволял воздействовать на всю аэродромную систему:

стоянки;
топливные склады;
бочки и бензозаправщики;
мастерские;
палатки лётного состава;
осветительное имущество;
склады боеприпасов;
командные пункты;
подъездные дороги.

Смешанный боекомплект из малых осколочных, зажигательных и нескольких более тяжёлых бомб был здесь предпочтительнее однородной нагрузки.

Особую ценность имели боеприпасы замедленного действия. Даже ограниченное количество неразорвавшихся или поздно срабатывающих бомб могло заставить противника приостановить работу и обследовать аэродром.

10. Удар по железнодорожным узлам

Железнодорожный узел являлся большой, хорошо различимой, но внутренне неоднородной целью.

На его территории находились:

пути;
стрелочные переводы;
локомотивы;
вагоны;
цистерны;
склады;
ремонтные мастерские;
водонапорные сооружения;
станции связи;
электрическое оборудование.

Малые бомбы могли поражать персонал, вагоны, автомобили и открытые грузы. Но для длительного разрушения пути или станции требовались более тяжёлые боеприпасы.

Рациональный боекомплект мог включать:

серию малых осколочных бомб;
зажигательные средства;
несколько ФАБ-50 или ФАБ-100;
боеприпасы замедленного действия.

У-2 и У-3 обеспечивали массовость. У-4 и У-5 должны были атаковать локомотивные депо, крупные здания, водонапорные башни и наиболее важные участки путей.

Ил-2 мог быстро нанести дневной удар по обнаруженному составу, но его пребывание над крупным защищённым узлом было опасным. Ночная система могла возвращаться к той же станции многократно, превращая разовое повреждение в длительное нарушение работы.

11. Цена промаха

Промах имеет несколько видов:

Бомба упала вне цели.
Бомба попала в район цели, но не причинила значимого ущерба.
Боеприпас не сработал.
Поражён объект, не имевший оперативной ценности.
Цель была уничтожена, но это не повлияло на действия противника.

Последний вид особенно важен. Уничтожение одиночного грузовика может быть техническим успехом, но оперативно ничего не изменить.

Цена промаха тяжёлой бомбы высока, поскольку теряется значительная часть нагрузки самолёта. Цена промаха одной малой бомбы невелика, но при массовом применении возникает другая опасность: миллионы дешёвых промахов превращаются в огромный расход металла, взрывчатки, взрывателей и труда.

Поэтому число взрывных центров само по себе не является показателем эффективности. Необходимо учитывать:

долю бомб, упавших в занятую целями площадь;
плотность целей;
вероятность срабатывания;
тип объекта;
время восстановления;
влияние на движение и управление;
необходимость повторного удара.

12. Возможность повторного воздействия

Главным преимуществом серии «У» была не точность отдельного вылета, а возможность снова и снова воздействовать на одну систему целей.

Первый налёт мог:

остановить движение;
вызвать пожар;
заставить людей укрыться;
нарушить связь;
создать затор.

Второй налёт поражал ремонтные команды и прибывший транспорт.

Третий не позволял восстановить движение.

Последующие вылеты вынуждали противника:

рассредоточивать машины;
тушить освещение;
перемещать склады;
усиливать охрану;
развёртывать зенитные средства;
тратить истребительную авиацию на ночное патрулирование;
снижать скорость перевозок;
ограничивать движение ночью.

Именно здесь разовая бомбардировка превращалась в воздушный паралич.

Однако повторяемость имела пределы. После первых налётов противник начинал адаптироваться:

маскировал стоянки;
рассредоточивал транспорт;
создавал ложные цели;
устанавливал прожекторы;
развёртывал малокалиберную артиллерию;
выделял ночные истребители;
перекрывал вероятные маршруты подхода;
менял режим движения.

Поэтому производительность массовой авиации неизбежно снижалась бы по мере войны. Высокие результаты первой ночи нельзя механически переносить на первый месяц.

Общий вывод частей 51–53 состоит в следующем. У-2 имел огромное экономическое преимущество при доставке многочисленных малых боеприпасов к площадным мягким целям ночью. Ил-2 превосходил его при срочной дневной атаке защищённых и точечных целей. Тяжёлые У-4 и У-5 сокращали разрыв по индивидуальной мощи, но одновременно теряли часть ценового преимущества.

Самый существенный вывод относится к стоимости программы. Пять миллиардов рублей могли стать основой массового выпуска самолётов серии «У», но не могли самостоятельно оплатить полностью боеготовый парк численностью 250–300 тысяч машин. Для защиты основной гипотезы книги потребуется доказать либо значительно более низкую полную стоимость системы, либо разделить программу на строевой парк, учебно-мобилизационный резерв и гражданские самолёты двойного назначения. Только такое разделение позволит перейти от арифметики дешёвого планера к экономике реально воюющей воздушной армии.

*******

Глава 54. Живучесть и потери

1. Броневая живучесть Ил-2

Броневая защита Ил-2 позволяла выдерживать попадания, которые почти неизбежно уничтожили бы У-2. Ранний Ил-2 имел около 780 килограммов брони толщиной преимущественно 4–8 миллиметров. Бронекорпус защищал двигатель, пилота и топливные баки и одновременно являлся частью силовой конструкции самолёта. Ил-2 образца 1941 года

Броня хорошо защищала от:

пуль винтовочного калибра;
части крупнокалиберных пуль;
мелких осколков;
отдельных попаданий под неблагоприятными углами;
части снарядов малокалиберной артиллерии при рикошете или потере энергии.

Она не гарантировала защиту от:

прямых попаданий 20–37-мм зенитных снарядов;
длительного сосредоточенного огня;
повреждения радиатора;
разрушения хвостовой части;
повреждения органов управления;
атак истребителей сверху и сзади;
пожара топлива;
попадания в незащищённые части крыла.

В боевых донесениях встречались случаи возвращения Ил-2 с сотнями пробоин. Но такие примеры доказывают прежде всего способность отдельных машин пережить тяжёлые повреждения. Они не отменяют высокой общей убыли штурмовой авиации.

Главный парадокс Ил-2 заключался в том, что броня повышала вероятность возвращения из конкретного вылета, но сама тактика применения заставляла самолёт регулярно входить в наиболее опасную зону: днём, на малой высоте, над передним краем и позициями войсковой ПВО.

Ил-2 был защищён лучше большинства самолётов, но использовался там, где вероятность попадания была максимальной.

2. Ночная малозаметность самолётов серии «У»

Защита У-2 строилась на противоположном принципе. Самолёт не выдерживал серьёзных попаданий, но пытался не допустить прицельного обстрела.

Этому способствовали:

ночное применение;
небольшие размеры;
сравнительно слабая тепловая заметность;
невысокая скорость;
возможность полёта на малой высоте;
способность планировать с уменьшенными оборотами двигателя;
подход к цели с разных направлений;
применение с рассредоточенных площадок;
возможность использования облачности и рельефа.

Малая скорость затрудняла атаку некоторых истребителей. Быстрый самолёт мог проскочить мимо У-2, особенно ночью и на малой высоте. Но представление о полной неуловимости У-2 ошибочно. После обнаружения самолёт становился исключительно уязвимым.

Его могли уничтожить:

ночной истребитель;
малокалиберная зенитная артиллерия;
крупнокалиберный пулемёт;
обычный пулемёт винтовочного калибра;
огонь с земли при пролёте над освещённой целью;
столкновение с препятствием;
ошибка пилота при уходе от прожектора.

Поэтому ночная малозаметность являлась вероятностной защитой. Она обеспечивала высокую выживаемость до тех пор, пока противник не создавал на конкретном направлении развитую систему обнаружения и перехвата.

3. Потери от истребителей

В 1941–1942 годах одноместный Ил-2 был особенно уязвим сзади. По данным, приводимым Олегом Растрениным, истребители могли составлять около 60 процентов причин безвозвратных потерь Ил-2 в воздушных боях начального периода. Ситуация изменилась после появления стрелка, улучшения истребительного прикрытия и постепенной утраты люфтваффе господства в воздухе. Исследование боевого применения Ил-2

В 1943 году в воздушных боях было потеряно около 1 090 Ил-2, в 1944 году — 882, а за первые четыре месяца 1945 года — 369. Уменьшение потерь от истребителей не означало такого же сокращения общей убыли: всё большую роль играла зенитная артиллерия. В. Перов, О. Растренин. «Противник номер один»

У-2 был малозаметнее, но после наведения истребителя почти не имел возможности оторваться за счёт скорости. Его выживание зависело от:

позднего обнаружения;
близости земли;
маневрирования на малой скорости;
ухода в темноту;
отсутствия у истребителя второго захода;
рассредоточения самолётов по времени и высоте.

Один специализированный ночной истребитель мог за короткое время изменить обстановку на ограниченном участке. В ночь на 1 августа 1943 года 46-й гвардейский ночной бомбардировочный полк потерял сразу четыре самолёта после появления немецких ночных истребителей.

Следовательно, сверхмассовая система «У» должна была заранее предусматривать:

постоянную смену маршрутов;
эшелонирование по высоте;
ложные группы;
предупреждение о ночных истребителях;
собственные самолёты радионаблюдения;
прикрытие отдельных направлений;
быстрый перенос активности на другие участки фронта.

4. Потери от малокалиберной зенитной артиллерии

Главным противником Ил-2 во второй половине войны стала малокалиберная зенитная артиллерия. Немецкие 20- и 37-мм орудия действовали именно в диапазоне высот, на которых штурмовик выполнял атаки.

По данным советской воздушно-стрелковой службы, при атаке укреплённого района по Ил-2 в течение одной секунды теоретически могли выпускаться тысячи крупнокалиберных пуль и сотни 20–37-мм снарядов. Такая плотность огня делала повторные заходы исключительно опасными. Анализ противодействия немецкой ПВО

В 1943 году от зенитной артиллерии было потеряно около 1 468 Ил-2, в 1944 году — 1 859, за первые месяцы 1945 года — 1 048. В 1944 году потери от зенитного огня более чем вдвое превысили потери от истребителей.

Период	От зенитного огня	От истребителей
1943 год	около 1 468	около 1 090
1944 год	около 1 859	около 882
Начало 1945 года	около 1 048	около 369

Эти цифры подтверждают важнейшее положение альтернативной доктрины: тяжёлая броня не решала проблему насыщенной войсковой ПВО. Ил-2 выдерживал отдельные попадания, но вынужден был систематически входить в зону максимальной плотности огня.

У-2 ночью сталкивался с меньшей плотностью прицельного огня. Но после освещения прожектором его конструкция почти не защищала экипаж от 20-мм снарядов. Поэтому преимущество серии «У» заключалось не в способности выдержать огонь, а в снижении вероятности того, что огонь вообще будет открыт точно и своевременно.

5. Потери от стрелкового оружия

Стрелковое оружие было опасно для обоих самолётов, но по-разному.

Для У-2 попадание обычной пули могло вызвать:

ранение пилота или штурмана;
пробитие топливного бака;
повреждение тросовой проводки;
разрушение деревянного элемента;
пожар полотняной обшивки;
остановку двигателя.

Для Ил-2 большинство попаданий винтовочного калибра в бронекорпус не представляло смертельной опасности. Но небронированные крылья, хвостовая часть, радиатор и элементы управления оставались уязвимыми.

При стрельбе по Ил-2 с земли противник располагал коротким временем, но самолёт был хорошо заметен. При стрельбе по У-2 время нахождения над целью было больше, однако ночью стрелок часто не видел силуэт или ошибался в упреждении.

Главным способом защиты У-2 должно было стать исключение прямого пролёта над наиболее очевидными позициями ПВО. Многозамковая подвеска позволяла сбрасывать серию вдоль цели, не выполняя длительное кружение над ней.

6. Небоевые потери

Небоевые потери включали:

аварии;
катастрофы;
ошибки пилотирования;
поломки при взлёте и посадке;
столкновения;
отказ двигателя;
потерю ориентировки;
уничтожение самолёта на собственном аэродроме;
списание из-за износа;
повреждения при перегонке;
ошибки наземного обслуживания.

У Ил-2 высокая посадочная скорость, ограниченный обзор вперёд, большая масса и сложная силовая установка повышали требования к подготовке лётчика.

У-2 был проще и имел низкую посадочную скорость, но сверхмассовая программа создавала иной источник небоевых потерь — недостаточную квалификацию огромного количества экипажей.

Если аварийность составляла хотя бы один самолёт на тысячу вылетов, то при миллионе вылетов терялось до тысячи машин. Для обычного полка это могло быть приемлемым риском. Для системы в 250 тысяч самолётов аварии превращались в крупный самостоятельный канал убыли.

Поэтому низкая индивидуальная аварийность не гарантировала малых абсолютных потерь.

7. Аварии при посадке

Посадка была одной из сильнейших сторон У-2. Самолёт имел небольшую посадочную скорость, устойчиво парашютировал и нормально садился на три точки. В техническом описании указывалась скорость приземления около 65–70 километров в час. Лётные свойства У-2

Это давало возможность:

использовать короткие площадки;
садиться ночью при ограниченном освещении;
снижать тяжесть посадочных аварий;
возвращать повреждённые машины;
использовать аэродромы подскока.

Но ночная посадка на слабо оборудованную площадку всё равно оставалась опасной. Особенно при:

тумане;
боковом ветре;
размокшем грунте;
снегопаде;
повреждении самолёта;
усталости экипажа после нескольких вылетов;
несовершенной светомаскировке.

У Ил-2 последствия ошибки при посадке были тяжелее. Повреждение шасси или воздушной системы могло привести к аварии даже после успешного возвращения из боя. В отдельных исследованиях отмечается, что поражение элементов уборки и выпуска шасси часто становилось причиной поломок при посадке. Исследование повреждений Ил-2

8. Погодные потери

Плохая погода одновременно давала У-2 защиту и создавала опасность.

Низкая облачность могла скрывать самолёт от истребителей и зенитчиков. Но отсутствие развитых приборов приводило к:

потере пространственной ориентировки;
столкновению с землёй;
выходу на чужой аэродром;
невозможности найти цель;
обледенению;
перерасходу топлива;
авариям при посадке.

У-2 был устойчив и прост в пилотировании, но не являлся полноценным всепогодным самолётом.

У-3 должен был получить улучшенные приборы и хотя бы простейшие средства радионавигации. У-4 и У-5 — радиополукомпас, более мощную электросистему и оборудование слепого полёта.

Ил-2 мог быстрее пройти район плохой погоды, но низковысотное пилотирование тяжёлой машины в облаках было чрезвычайно опасно. При этом отмена дневного вылета Ил-2 могла оставить сухопутные войска без запрошенной поддержки.

9. Вылеты на одну потерянную машину

Для Ил-2 широко приводится средний показатель около 53–54 боевых вылетов на одну безвозвратную боевую потерю. Он существенно менялся по периодам и операциям. В первой половине войны живучесть была намного ниже, к концу войны — выше.

В отдельных операциях показатели снова резко ухудшались. Например, в первые дни Курской битвы некоторые части теряли один самолёт примерно на 16–17 вылетов. В операциях 1944 года встречались значения около 30–36 вылетов на потерю.

Для У-2 единой общесоюзной статистики, сопоставимой с данными по Ил-2, недостаточно. Поэтому допустимо использовать только диапазоны и опыт отдельных частей.

46-й гвардейский полк совершил 23 672 боевых вылета и потерял 28 самолётов безвозвратно. Простое деление даёт около 845 вылетов на одну потерю. Но это показатель одного высококвалифицированного полка, действовавшего преимущественно ночью. Он не учитывает одинаковым образом аварийно списанные самолёты, замену техники и различия между периодами войны.

История 930-го ночного бомбардировочного полка также показывает тысячи вылетов при единичных боевых потерях. За один из периодов полк выполнил 2 758 ночных и 2 307 дневных заданий, потеряв пять самолётов; в следующий период — более трёх тысяч дневных и ночных вылетов при потере одной машины. Материалы о боевой работе 930-го полка

Для расчётной модели можно принять:

Система	Пессимистический	Основной	Благоприятный
У-2	200–300 вылетов	400–600	800–1 000
У-3	180–250	350–500	600–800
Ил-2	20–30	50–70	90–120

В предыдущей главе использовался показатель 100 вылетов для Ил-2 как основной экономический ресурс. С учётом исторического среднего 53,5 его следует считать умеренно благоприятным, а не средним. Для строгого расчёта основной показатель целесообразно снизить до 60–70 боевых вылетов.

10. Стоимость восполнения

При базовой полной стоимости системы:

У-2 — 80 тысяч рублей;
У-3 — 130 тысяч;
Ил-2 — 600 тысяч рублей.

Потеря одного Ил-2 по первоначальной стоимости была сопоставима с потерей:

семи-восьми У-2;
четырёх-пяти У-3;
одного У-5.

Если один Ил-2 терялся на 54 вылета, стоимость его восполнения распределялась примерно по 11 тысяч рублей на каждый выполненный вылет только по линии убыли самолёта.

Если У-2 терялся на 500 вылетов, соответствующий расход составлял около 160 рублей на вылет.

Но самолёты серии «У» требовали больше экипажей. Потеря двухместного У-2 означала риск гибели двух подготовленных специалистов. Ранний одноместный Ил-2 нёс одного пилота, поздний — пилота и стрелка.

Главное преимущество У-2 состояло в том, что самолёт был сравнительно легко восполним промышленно. Экипаж восполнялся намного труднее.

11. Изменение потерь после адаптации противника

Преимущество массовой ночной авиации было бы максимальным в первые ночи войны. Вермахт ещё не имел бы:

установленной системы ночных постов наблюдения;
пристрелянных зенитных позиций;
отработанных маршрутов ночных истребителей;
рассредоточенных складов;
защищённых стоянок;
строгой светомаскировки;
опыта борьбы с тысячами тихоходных самолётов.

После нескольких суток противник начал бы адаптироваться:

Автомобили и бензовозы рассредоточивались.
Склады переносились в леса.
Вокруг станций устанавливались зенитные автоматы.
Создавались ложные лагеря и костры.
Движение переводилось на изменяемые маршруты.
Прожекторы объединялись с зенитными батареями.
Выделялись ночные истребители.
Радиоперехват использовался для обнаружения аэродромов.

Поэтому нельзя переносить потери элитного полка У-2 1943–1945 годов на гипотетическую армаду из 100–200 тысяч самолётов.

Массовость могла вызвать пропорциональное усиление германской ночной ПВО. Однако это само по себе являлось стратегическим результатом: силы, двигатели, пушки, прожекторы, радиолокаторы и персонал отвлекались от дневной борьбы и защиты германских городов.

Глава 55. Интегральная военно-экономическая эффективность

1. Боевой эффект на самолёт

По индивидуальному эффекту Ил-2 превосходил У-2. Он имел:

вдвое большую нормальную бомбовую нагрузку;
две авиационные пушки;
пулемёты;
реактивные снаряды;
броневую защиту;
высокую скорость;
возможность дневной атаки.

У-2 превосходил Ил-2 не индивидуально, а системно. Его боевая ценность возникала из сочетания:

низкой цены;
многократных ночных вылетов;
многочисленных малых бомб;
огромной численности;
рассредоточенного базирования;
способности действовать каждую ночь.

При одном расчётном цикле исправный У-2 мог выполнить около полутора вылетов и доставить 300 килограммов бомб. Ил-2 при 0,8 вылета в пригодный день — около 320 килограммов.

По массе боеприпасов суточная производительность одного исправного самолёта оказывалась близкой. Но характер воздействия был совершенно различным.

2. Эффект на двигатель

У-2 с мотором мощностью около 100 лошадиных сил доставлял примерно 200 килограммов бомб за вылет. Ил-2 с двигателем мощностью свыше 1 600 лошадиных сил — около 400 килограммов.

В расчёте на одну лошадиную силу У-2 доставлял примерно в восемь раз больше бомб за один вылет.

При учёте возможных повторных вылетов разрыв мог возрастать до 12–16 раз за эксплуатационный цикл.

Но двигатель Ил-2 обеспечивал не только доставку бомб. Его мощность расходововалась на:

броню;
скорость;
пушечное вооружение;
манёвренность;
преодоление сопротивления внешних подвесок;
способность выжить после повреждения.

Поэтому высокая эффективность У-2 на единицу мощности относится к транспортировке бомб, но не ко всему комплексу боевых качеств.

3. Эффект на экипаж

У-2 обычно требовал двух членов экипажа. При нагрузке 200 килограммов это означало около 100 килограммов боеприпасов на одного лётного специалиста за вылет.

Одноместный Ил-2 доставлял около 400 килограммов на пилота. Двухместный — около 200 килограммов на члена экипажа.

С учётом повторных вылетов У-2 мог приблизиться к двухместному Ил-2 по суточной производительности на одного авиатора. Но ранний одноместный Ил-2 сохранял значительное преимущество.

Это один из главных ограничителей сверхмассовой программы. СССР мог произвести значительно больше деревянных самолётов, чем подготовить полноценных ночных экипажей.

Выходами могли быть:

одноместные ударные модификации для простых заданий;
подготовка штурманов через Осоавиахим;
использование гражданских пилотов;
территориальный авиационный резерв;
автоматизированный последовательный сброс;
применение ведущего самолёта для нескольких ведомых;
перевод части У-2 на связные и транспортные задачи.

4. Эффект на тысячу человек персонала

Для предварительной модели примем:

восемь человек лётного и наземного состава на один У-2;
пятнадцать человек на один Ил-2.

Это не исторические штаты, а приведённые показатели, включающие долю управления, ремонта и аэродромного обслуживания.

Тысяча человек могла обслуживать приблизительно:

125 У-2;
66 Ил-2.

При исправности 70 процентов и полутора вылетах за ночь группа У-2 доставляла около 26 тонн бомб за один расчётный цикл.

При исправности 65 процентов и 0,8 вылета группа Ил-2 доставляла около 14 тонн.

Таким образом, по массе боеприпасов система У-2 могла иметь примерно двукратное преимущество на тысячу человек персонала.

Но если целью являлись защищённые огневые точки, преимущество могло перейти к Ил-2. Пушечная атака одной машины иногда заменяла множество неточных сбросов лёгких бомб.

5. Эффект на миллион рублей

При полной стоимости У-2 80 тысяч рублей один миллион позволял создать систему из 12,5 самолёта.

При стоимости Ил-2 600 тысяч — приблизительно 1,7 самолёта.

После учёта исправности и интенсивности применения получаем ориентировочную суточную производительность:

Показатель	У-2	Ил-2
Приобретено на 1 млн руб.	12,5	1,7
Исправно	около 8,8	около 1,1
Вылетов за цикл	около 13	около 0,9
Доставлено бомб	около 2,6 т	около 0,35 т

По массе боеприпасов преимущество У-2 достигало приблизительно 7–8 раз.

Для мягких площадных целей этот коэффициент мог отражать реальное военно-экономическое превосходство. Для защищённых точечных целей — нет.

6. Эффект на тонну топлива

Расчётный У-2 расходовал около 35–45 килограммов бензина и доставлял 200 килограммов бомб.

На одну тонну топлива приходилось приблизительно 4,5–5,7 тонны доставленных боеприпасов.

Ил-2 расходовал около 330–420 килограммов и доставлял 400 килограммов бомб. Одна тонна топлива обеспечивала доставку приблизительно 0,95–1,2 тонны боеприпасов.

По этому показателю У-2 превосходил Ил-2 примерно в четыре-пять раз.

Для войны, в которой топливо являлось одним из главных ограничителей, преимущество имело стратегическое значение.

7. Эффект на тонну дефицитного металла

Один ранний Ил-2 содержал около 780 килограммов авиационной брони. Кроме того, значительное количество металла приходилось на:

двигатель;
крыло ранних серий;
шасси;
пушки;
радиаторы;
трубопроводы;
системы управления.

У-2 имел деревянный планер, но его двигатель, крепления, расчалки, шасси и вооружение также требовали металла.

Одна тонна авиационной брони обеспечивала производство примерно 1,28 бронекомплекта Ил-2. У-2 такой брони практически не требовал.

Точный эффект на тонну алюминия, высококачественной стали и цветных металлов можно получить только после составления материального баланса. Предварительно можно утверждать, что при ударах по мягким целям семейство «У» обеспечивало многократное преимущество на единицу дефицитного металла.

Но это преимущество уменьшалось для У-4 и У-5, особенно в двухмоторных вариантах.

8. Эффект по защищённым целям

К защищённым целям относились:

долговременные огневые точки;
укрытая артиллерия;
танки;
бронетранспортёры;
зенитные позиции;
каменные сооружения;
укреплённые командные пункты.

Против таких объектов Ил-2 обладал преимуществом благодаря пушкам, реактивным снарядам и возможности визуальной дневной атаки.

Но альтернативная сухопутная система могла значительно уменьшить потребность в авиационном поражении таких целей.

В её состав должны были входить:

противотанковый дивизион каждой стрелковой дивизии;
армейские противотанковые полки;
подвижные противотанковые резервы;
тяжёлая буксируемая артиллерия;
самоходные орудия;
минно-инженерные части;
корректировочная авиация серии «У»;
отдельные снайперские подразделения дивизионного подчинения.

Исторически штат марта 1942 года предусматривал отдельный противотанковый дивизион стрелковой дивизии с 12 пушками калибра 45 миллиметров и 36 противотанковыми ружьями. В альтернативной модели подобное усиление должно было быть проведено до войны и на более высоком техническом уровне. Развитие советских противотанковых дивизионов

Тяжёлые самоходные батареи могли разрушать укрепления и поражать тяжёлую бронетехнику без необходимости отправлять дорогой самолёт в насыщенную зону ПВО.

9. Эффект по мягким целям

Мягкие цели составляли большую часть логистической системы вермахта:

автомобили;
бензовозы;
конные повозки;
живая сила вне укрытий;
железнодорожные вагоны;
открытые склады;
палаточные лагеря;
ремонтные подразделения;
самолёты на стоянках;
средства связи.

Для их поражения тяжёлая броня и мощный двигатель Ил-2 часто были избыточны.

У-2 и У-3 могли воздействовать на такие объекты:

большим количеством лёгких бомб;
зажигательными средствами;
повторными налётами;
психологическим давлением;
нарушением сна;
созданием дорожных заторов;
поддержанием постоянной угрозы.

Если основная цель авиации переносилась с переднего края на логистическую систему противника, военно-экономическое преимущество переходило к серии «У».

10. Эффект в течение суток

Ил-2 действовал преимущественно днём. Серия «У» — ночью.

Теоретически их сочетание позволяло воздействовать на противника круглосуточно:

днём Ил-2 атаковал движущиеся колонны и выявленные огневые позиции;
ночью серия «У» поражала остановившийся транспорт, ремонтные подразделения и станции;
утром разведывательные самолёты оценивали результат;
артиллерия и сухопутные войска поражали уцелевшие цели.

Но при наличии мощных противотанковых и самоходно-артиллерийских частей большая часть дневной работы Ил-2 могла передаваться наземным войскам.

Тогда авиационное разделение выглядело иначе:

наземная артиллерия уничтожает защищённые цели;
истребители обеспечивают господство в воздухе;
разведывательные У-3 и У-4 обнаруживают противника;
ночные У-2 и У-3 парализуют снабжение;
У-4 и У-5 наносят удары по удалённым узлам;
небольшой резерв штурмовиков применяется только в исключительных случаях.

11. Эффект в течение месяца

Для парков равной полной стоимостью 100 миллионов рублей ранее были получены:

около 5 250 тонн боеприпасов, доставленных У-2;
около 760 тонн, доставленных Ил-2.

Но масса боеприпасов не равна боевому эффекту.

Если 70 процентов целей являлись мягкими и площадными, преимущество У-2 могло приблизиться к расчётному семикратному.

Если большая часть задач состояла в срочном поражении танков, артиллерии и укреплений, разрыв сокращался или обращался в пользу Ил-2.

Следовательно, итоговая эффективность определялась доктриной распределения целей.

В исторической системе Ил-2 частично компенсировал недостатки сухопутной артиллерии, разведки, связи и управления. В альтернативной системе эти недостатки должны были устраняться на земле, освобождая авиацию для ударов по коммуникациям.

12. Индекс военно-экономической окупаемости

Для предварительного сравнения введём условный индекс, в котором эффективность Ил-2 по каждой задаче принята за единицу.

Задача	У-2	У-3	У-4/У-5
Защищённая точечная цель	0,05–0,15	0,1–0,25	0,4–0,9
Мягкая площадная цель	6–10	4–7	2–4
Логистический паралич	5–9	5–8	3–6
Срочная дневная поддержка	0,05–0,2	0,1–0,3	0,4–0,8
Ночное изматывание	8–15	7–12	4–8

Это не измеренная историческая статистика, а инструмент сценарного анализа.

Если авиации поручается прежде всего уничтожение укреплённых точек днём, Ил-2 сохраняет высокую ценность.

Если защищённые цели передаются противотанковой и самоходной артиллерии, а авиация концентрируется на снабжении и оперативном тыле, интегральный индекс семейства «У» становится многократно выше.

Глава 56. Не конкуренты, а разные инструменты

1. Что У-2 мог делать лучше Ил-2

У-2 превосходил Ил-2 в задачах, где не требовались броня, высокая скорость и пушки:

массовые ночные налёты;
удары по открытым лагерям;
поражение автомобильных колонн;
зажигательные удары;
нарушение железнодорожной работы;
доставка малых диверсионных групп;
снабжение партизан;
санитарная эвакуация;
связь;
ночная разведка;
артиллерийская корректировка;
психологическое изматывание;
создание постоянной угрозы оперативному тылу.

Главное преимущество У-2 заключалось в том, что одна и та же базовая машина могла утром использоваться для связи, вечером — для разведки, ночью — для бомбардировки, а на следующий день — для доставки раненого.

Ил-2 был значительно мощнее, но намного сильнее специализирован.

2. Преимущества У-3

У-3 должен был стать основной машиной альтернативной системы. По сравнению с У-2 он получал:

большую нагрузку;
увеличенный радиус;
более надёжный двигатель;
штатную радиосвязь;
улучшенную навигацию;
унифицированные держатели;
повышенную прочность;
возможность применения более сложных кассет;
лучшие зимние эксплуатационные качества.

У-3 не должен был превращаться в лёгкий Ил-2. Его задачей являлось сохранение низкой цены при устранении недостатков У-2.

Именно У-3 мог составить 40–50 процентов большого парка, оставив У-2 учебные, связные и ближние ударные задачи.

3. Место У-4 и У-5

У-4 и У-5 закрывали разрыв между лёгким У-2 и полноценным бомбардировщиком.

У-4 мог существовать в одномоторной и двухмоторной ветвях. Его основными задачами становились:

перевозка грузов;
заброска диверсионных групп;
разведка;
применение тяжёлых бомб;
разрушение железнодорожных объектов;
удары по аэродромам;
постановка мин;
командование массовыми налётами.

У-5 должен был действовать в оперативной глубине:

по крупным железнодорожным узлам;
штабам армий и групп армий;
нефтебазам;
ремонтным предприятиям;
дальним мостам;
аэродромам;
коммуникациям Румынии и Восточной Пруссии.

У-4 и У-5 частично принимали на себя задачи Ил-2, но не путём бронированного штурма переднего края, а посредством более тяжёлого ночного удара.

4. Что Ил-2 выполнял несравнимо лучше

Даже при радикальном усилении сухопутных войск оставались задачи, в которых Ил-2 не имел полноценной замены внутри лёгкой серии:

немедленная атака выявленной цели днём;
подавление зенитной позиции перед другим налётом;
удар по отступающей колонне до наступления ночи;
поражение артиллерии на сменяемой позиции;
поддержка окружённого подразделения;
воздействие за пределами досягаемости собственной артиллерии;
быстрое усиление удалённого участка фронта;
пушечная атака лёгкой бронетехники;
поражение самолётов на аэродроме прямым огнём.

Противотанковый батальон мог уничтожать танки только там, куда успевал прибыть. Снайперское подразделение воздействовало преимущественно в пределах визуальной дальности. Батарея тяжёлых самоходных орудий зависела от дорог, мостов, боеприпасов и наземной разведки.

Ил-2 переносил огневую мощь через реки, леса, болота и разрывы фронта за десятки минут.

Это не делает исторический объём выпуска оптимальным, но объясняет, почему полностью обнулить потребность в дневной ударной авиации трудно.

5. Ошибка полной замены штурмовой авиации

Гипотеза о полной ненужности Ил-2 может быть доказана только при одновременном выполнении нескольких контрфактических условий:

Каждая стрелковая дивизия имеет полноценный противотанковый батальон.
Армии располагают подвижными противотанковыми резервами.
Тяжёлые самоходные орудия созданы до 1941 года.
Артиллерия обеспечена тягачами, радиостанциями и снарядами.
Наземная разведка быстро обнаруживает цели.
Снайперские подразделения подавляют командиров, наблюдателей и пулемётчиков.
Корректировочная авиация действует устойчиво.
Истребители защищают войска от люфтваффе.
У-4 и У-5 способны поражать удалённые тяжёлые цели.
Система управления позволяет быстро концентрировать наземный огонь.

Историческая СУ-152 не могла влиять на события 1941 года: её прототип был закончен в январе 1943 года, серийное производство началось в феврале, а всего построили около 670 машин. История СУ-152

Для альтернативы требуется не просто «дать войскам СУ-152», а перенести на десять лет раньше развитие тяжёлой самоходной артиллерии, моторизации, радиосвязи и артиллерийского управления.

Это возможно как контрфактическая программа, но требует отдельного промышленного баланса.

6. Ошибка отказа от массовой лёгкой авиации

Историческая ставка на Ил-2 создала мощную, но дорогую дневную ударную авиацию. Она не дала РККА пропорционально крупной системы ночного воздействия на весь оперативный тыл противника.

Отказ от массовой лёгкой авиации означал потерю возможности:

еженощно атаковать тысячи целей;
вынуждать противника рассредоточиваться;
нарушать сон и отдых;
превращать каждую станцию в объект постоянной угрозы;
доставлять разведчиков и диверсантов;
связывать фронт с партизанами;
вести непрерывную ближнюю разведку;
массово корректировать артиллерию;
эвакуировать раненых;
сохранять связь при разрушении наземных коммуникаций.

Ил-2 не мог выполнить эти задачи в необходимом масштабе независимо от своих индивидуальных достоинств.

7. Оптимальное соотношение Ил-2 и серии «У»

Можно рассмотреть три модели.

Модель	Ил-2	Серия «У»
Исторически близкая	30–36 тыс.	ограниченный парк
Сбалансированная	5–8 тыс.	100–150 тыс.
Радикальная наземная	2–4 тыс.	200–300 тыс.

В сбалансированной модели Ил-2 сохранялся как специализированный инструмент непосредственной поддержки. Основная масса авиационных ресурсов передавалась У-2, У-3, У-4 и У-5.

В радикальной модели противотанковые батальоны, тяжёлая артиллерия, самоходные орудия и снайперские подразделения принимали на себя большую часть задач поля боя. Ил-2 сохранялся в небольшом количестве для особо срочных целей.

Наиболее рациональным предварительным соотношением представляется один Ил-2 на 20–40 самолётов серии «У». При парке в 250 тысяч машин это означало около 6–12 тысяч Ил-2. При ещё более развитой наземной системе их количество могло быть сокращено до 2–5 тысяч.

Полный отказ оставлял бы опасный разрыв в дневной непосредственной поддержке. Но исторический выпуск более 36 тысяч Ил-2 в альтернативной системе действительно выглядит избыточным.

8. Многоуровневая система советской ударной авиации

Альтернативная система могла состоять из пяти взаимосвязанных уровней.

Первый уровень — наземный:

противотанковые батальоны;
минно-инженерные части;
снайперские подразделения;
полевая артиллерия;
тяжёлые самоходные батареи;
подвижные резервы.

Второй уровень — У-2:

обучение;
связь;
ближняя разведка;
ночные удары на глубину до 100–150 километров;
медицинская эвакуация;
партизанское снабжение.

Третий уровень — У-3:

основной массовый ночной бомбардировщик;
разведка;
корректировка;
удары по автомобильным и железнодорожным коммуникациям;
транспортировка небольших групп.

Четвёртый уровень — У-4 и У-5:

оперативная глубина;
тяжёлые ночные удары;
крупные станции и мосты;
специальные операции;
радионавигация;
управление массовыми налётами.

Пятый уровень — ограниченная специализированная штурмовая авиация:

срочная дневная поддержка;
подавление ПВО;
атака защищённых целей;
воздействие вне досягаемости собственной артиллерии;
ликвидация критических угроз.

В такой системе Ил-2 переставал быть одним из главных символов советской воздушной мощи. Он превращался в сравнительно редкий специализированный инструмент.

Основная борьба с германскими танками велась бы не дорогими самолётами, которые сами входили под огонь истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии, а эшелонированной наземной системой. Основная авиационная мощь направлялась бы туда, где вермахт был значительно уязвимее: против транспорта, топлива, связи, сна, управления и способности непрерывно продолжать движение.

Именно в этой формулировке тезис приобретает максимальную доказательность. Речь идёт не о том, что Ил-2 был бесполезным самолётом. Речь идёт о том, что значительная часть задач, ради которых СССР построил более 36 тысяч Ил-2, могла быть решена дешевле, надёжнее и с меньшими потерями наземными войсками. Освободившиеся авиационные ресурсы могли быть направлены на создание системы, поражавшей не отдельные танки и огневые точки, а весь механизм германского блицкрига.

********

Часть VIII. Организация массовой ночной воздушной системы

Парк в 250–300 тысяч самолётов нельзя организовать как увеличенную копию обычных ВВС. При механическом умножении исторических полков и аэродромов система захлебнулась бы в управлении, столкновениях, нехватке площадок, перегрузке складов и невозможности одновременно поставить боевые задачи десяткам тысяч экипажей.

Необходимо различать:

общую списочную численность авиационного парка;
количество самолётов на западных направлениях;
технически исправный парк;
самолёты, обеспеченные экипажами;
машины, получившие задание на конкретную ночь;
самолёты, одновременно находящиеся в воздухе.

Даже при наличии 300 тысяч самолётов одновременный подъём всего парка был невозможен и не требовался. Реальная боевая мощь определялась не числом хранящихся планеров, а количеством организованных завершённых вылетов.

Глава 57. Новая организационная структура

1. Звено

Исторически основным первичным подразделением ВВС РККА являлось звено из трёх самолётов. Организация ВВС РККА в 1941–1945 годах

Эту структуру можно сохранить административно, но не следует переносить её буквально в ночной полёт.

Три У-2 не должны были лететь к цели плотным строем. Ночью это резко повышало опасность столкновения. Звено являлось единицей:

совместной подготовки;
технического обслуживания;
размещения;
постановки задачи;
послеполётного разбора;
пополнения;
учёта боевой работы.

В воздухе звено разделялось на одиночные самолёты либо на пару и одиночную машину. Каждый экипаж получал:

собственное время старта;
маршрут;
высотный эшелон;
цель или участок цели;
время выхода из района;
запасной аэродром.

Для отдельных заданий могла применяться пара:

ведущий-разведчик и бомбардировщик;
осветитель и ударный самолёт;
самолёт управления и ведомый;
транспортный самолёт и машина прикрытия или связи.

Но непосредственное визуальное сопровождение ведомого ночью должно было оставаться исключением.

2. Эскадрилья

Базовая эскадрилья могла состоять из четырёх звеньев, то есть из 12 самолётов.

Такой размер позволял:

разместить эскадрилью на одной площадке;
разделить её между двумя площадками;
применить самолёты по четырём различным целям;
организовать последовательные волны;
выделить резерв;
сохранить управляемость без громоздкого штаба.

Предлагаемая структура эскадрильи:

три ударных звена — девять самолётов;
одно разведывательно-командное звено — три самолёта.

В зависимости от задачи четвёртое звено могло включать:

один самолёт-разведчик;
один радиофицированный командирский самолёт;
одну резервную или связную машину.

В чисто ударной эскадрилье все 12 самолётов могли быть бомбардировщиками, а командирская и разведывательная функции передавались полку.

Для тяжёлых У-4 и У-5 эскадрилья должна была быть меньше — шесть-девять машин. Один двухмоторный самолёт требовал больше места, топлива, экипажа и технического персонала.

3. Полк

Историческая численность советских авиационных полков неоднократно менялась. После тяжёлых потерь 1941 года новые полки нередко формировались из двух эскадрилий и двух самолётов управления — всего 20 машин. Позднее происходил возврат к трёхэскадрильной структуре. История организации ВВС РККА

Для массовой системы предлагается более крупный полк из четырёх эскадрилий:

48 самолётов по штату;
36–40 технически исправных в обычную ночь;
24–32 реально участвующих в ударах;
остальные — разведка, связь, резерв и ремонт.

Полк не должен был базироваться на одном аэродроме. Его 48 самолётов распределялись между четырьмя-шестью площадками по 8–12 машин.

Штаб полка располагался отдельно и поддерживал связь с каждой площадкой. Командир полка управлял не отдельными самолётами в воздухе, а:

целями;
временем налёта;
распределением боекомплектов;
последовательностью волн;
резервом;
перебазированием;
оценкой результатов.

Один полк мог обслуживать фронтовой сектор шириной примерно 20–40 километров либо действовать по одному крупному транспортному узлу.

4. Дивизия

Расчётная дивизия могла состоять из шести полков и иметь около 288 самолётов.

Предлагаемый состав:

четыре лёгких ударных полка У-2 и У-3;
один усиленный полк У-4 и ограниченного количества У-5;
один разведывательно-транспортный и специальный полк.

При таком составе дивизия имела:

до 192 лёгких ударных самолётов;
до 48 тяжёлых и дальних машин;
до 48 разведывательных, связных, транспортных и резервных самолётов.

Дивизия должна была иметь собственные:

разведывательный отдел;
службу целей;
метеорологический центр;
службу воздушного движения;
ремонтные батальоны;
автомобильные части;
склады боеприпасов;
узлы связи;
подразделения строительства аэродромов;
группы оценки результатов ударов.

Штаб дивизии не должен был выбирать цель для каждого самолёта. Его задачей являлось распределение целевых районов между полками и устранение конфликтов в воздухе.

5. Воздушная армия

Альтернативная ночная воздушная армия могла включать восемь дивизий — приблизительно 2 300 самолётов по списку.

В её составе находились бы:

пять-шесть ударных дивизий;
одна разведывательно-командная дивизия;
одна транспортно-специальная дивизия;
армейский ремонтный резерв;
сеть радионавигации;
отдельные метеорологические части;
служба контроля воздушного пространства.

Исправный парк такой армии мог составлять около 1 500–1 700 самолётов. За одну пригодную ночь она могла выполнить приблизительно 1 000–2 000 вылетов в зависимости от глубины целей.

Воздушная армия должна была действовать не как гигантский единый налёт. Она разбивала ночь на последовательные операции:

Разведка погоды и целей.
Подавление или отвлечение ПВО.
Удар по основным узлам.
Повторное воздействие.
Разведка результатов.
Удары по ремонтным командам и обходным маршрутам.

6. Территориальные авиационные районы

Воздушные армии подчинялись фронтам и перемещались вместе с сухопутными войсками. Аэродромы, склады, ремонтные заводы и учебные центры не могли постоянно менять подчинённость.

Поэтому требовались территориальные авиационные районы.

Каждый район отвечал за:

подготовку площадок;
охрану аэродромов;
хранение топлива;
ремонт;
комплектование экипажей;
местные метеорологические посты;
наземную связь;
радиомаяки;
приём перебазирующихся частей;
эвакуацию повреждённых самолётов;
ложные аэродромы.

Один территориальный район мог обслуживать три-пять воздушных армий, то есть приблизительно 7–12 тысяч самолётов по списку.

Принцип разделения полномочий должен был быть строгим:

воздушная армия командует боевым применением;
территориальный район обеспечивает базирование;
промышленность отвечает за капитальный ремонт и восполнение;
центральный штаб распределяет стратегические цели.

Без такого разграничения возникало бы двойное подчинение аэродромов и ремонтных частей.

7. Ударные и вспомогательные соединения

Парк в 300 тысяч самолётов не мог состоять только из бомбардировщиков.

Даже в ударной части требовались:

разведчики;
связные самолёты;
машины управления;
транспортные самолёты;
санитарные варианты;
самолёты доставки запасных частей;
учебные машины;
корректировщики;
метеорологические самолёты.

Предварительная структура всего парка могла выглядеть следующим образом:

Назначение	Доля парка	При 300 тыс.
Ударные самолёты	45–55%	135–165 тыс.
Учебные и резервные	20–25%	60–75 тыс.
Разведка и связь	8–12%	24–36 тыс.
Транспорт и санитарные	8–12%	24–36 тыс.
Ремонтный и заводской резерв	5–10%	15–30 тыс.

Таким образом, парк в 300 тысяч единиц мог содержать около 150 тысяч ударных машин. Одновременно исправными и обеспеченными экипажами могли быть примерно 100–110 тысяч.

Это всё ещё огромная сила, но уже не 300 тысяч ночных бомбардировщиков.

8. Распределение поколений самолётов

Ранее было предложено следующее распределение:

У-2 — 30 процентов;
У-3 — 46 процентов;
У-4 — 20 процентов;
У-5 — 4 процента.

В организационной структуре поколения получали разные роли.

Поколение	Основной уровень	Главные функции
У-2	полк и дивизия	ближние удары, связь, обучение
У-3	полк и дивизия	основная массовая ударная машина
У-4	дивизия и армия	тяжёлые, транспортные, специальные задачи
У-5	армия и центр	оперативная глубина и командование

У-5 не следовало равномерно распределять по всем полкам. Ограниченное число наиболее совершенных машин концентрировалось на уровне воздушной армии и направлялось туда, где их дальность и нагрузка давали наибольший результат.

9. Централизованное планирование

Централизованно должны были определяться:

приоритетные железнодорожные узлы;
районы скопления войск;
главные автомобильные маршруты;
цели оперативной глубины;
общий тоннаж ударов;
участки концентрации;
временные запреты на полёты;
коридоры для дальней авиации;
взаимодействие с сухопутными войсками;
распределение топлива и боеприпасов.

Центральный штаб формировал не отдельные полётные задания, а общую картину операции.

Например, воздушная армия получала задачу:

нарушить движение на определённом железнодорожном направлении;
прекратить ночной подвоз топлива к танковой группе;
удерживать в нерабочем состоянии три станции;
не допустить восстановления конкретной переправы;
создать постоянное воздействие на район выгрузки.

Затем дивизия распределяла станции и участки между полками.

10. Децентрализованное выполнение

Экипаж, командир эскадрильи и командир полка должны были обладать правом:

заменить не обнаруженную цель запасной;
отказаться от вылета при опасной погоде;
изменить маршрут при появлении ночного истребителя;
перенести повторный удар;
использовать аэродром подскока;
выбирать интервал сброса;
менять порядок захода;
атаковать обнаруженную более ценную цель.

Централизация без местной самостоятельности сделала бы систему медленной. Полная децентрализация привела бы к дублированию целей и столкновениям.

Оптимальный принцип выглядел следующим образом:

центр определяет, какого оперативного результата необходимо достичь;
воздушная армия распределяет силы и воздушное пространство;
дивизия назначает районы и время;
полк определяет площадки и состав групп;
экипаж принимает окончательное решение о способе атаки.

Глава 58. Рассредоточенная аэродромная сеть

1. Число машин на площадке

Оптимальная полевая площадка У-2 и У-3 должна была обслуживать 8–12 самолётов.

Меньшее количество увеличивало расходы на охрану, связь и снабжение. Большее повышало:

заметность;
последствия внезапного удара;
опасность пожара;
нагрузку на полосу;
вероятность столкновения;
объём одновременно хранящихся боеприпасов.

Для тяжёлых У-4 и У-5 разумным являлось размещение по четыре-восемь машин. Они требовали больших запасов топлива, более прочного грунта и квалифицированного обслуживания.

На одной площадке нельзя было постоянно держать весь полк. Полк из 48 машин распределялся между четырьмя-шестью точками.

2. Расстояние между площадками

Расстояние зависело от плотности авиации.

Для обычного размещения можно принять:

15–30 километров в оперативном тылу;
8–15 километров в районах высокой концентрации;
30–50 километров между крупными ремонтно-снабженческими центрами.

Слишком близкое расположение приводило к пересечению посадочных кругов. Слишком большое увеличивало протяжённость наземных коммуникаций и затрудняло управление полком.

При размещении площадок через 10 километров один полк мог занимать район размером приблизительно 20 на 30 километров.

3. Выбор местности

Площадка должна была иметь:

ровный участок длиной не менее 300–400 метров;
ширину рабочей полосы около 40–60 метров;
достаточно прочный грунт;
свободные подходы;
отсутствие линий электропередачи и высоких деревьев по курсу посадки;
лес или постройки поблизости для маскировки;
подъездную дорогу;
источник воды;
возможность отвода осадков.

Реальный разбег У-2 мог составлять около 70 метров, пробег — около 120 метров. Но полоса не должна проектироваться по предельному разбегу исправного самолёта в хорошую погоду. Требовался запас на тяжёлую нагрузку, мокрый грунт, ошибку пилота и отказ двигателя.

Для У-3 минимальную рабочую длину следует увеличить до 400–500 метров, для У-4 — до 600–800, для У-5 — до 800–1 000 метров в зависимости от конструкции.

4. Маскировка

Главным средством защиты являлось не сокрытие самой полосы, а сокрытие признаков постоянной эксплуатации.

Демаскирующими факторами были:

следы колёс;
вырубка леса;
движение автомобилей;
топливные бочки;
склады;
палатки;
радиоантенны;
регулярное включение огней;
одинаковые маршруты подхода;
скопление людей.

Самолёты должны были стоять не вдоль полосы, а в отдельных укрытиях на расстоянии 50–150 метров друг от друга.

Деревянный У-2 хорошо сливался с местностью, но светлая тканевая обшивка, тени крыльев и регулярные следы на грунте могли быть заметны на аэрофотоснимках.

Маскировка требовала:

сезонной окраски;
сетей;
естественных крон деревьев;
смены стоянок;
ограничения дневного движения;
запрета одинакового построения самолётов;
ложных следов и стоянок.

5. Хранение топлива

Расчётная площадка на 12 У-2 при полутора вылетах на самолёт выполняла около 18 вылетов за ночь.

При расходе 40 килограммов бензина на вылет требовалось около 720 килограммов топлива. Трёхсуточный запас составлял приблизительно 2,2 тонны, без учёта резерва и транспортных потерь.

Практический запас площадки можно определить в 3–4 тонны топлива.

Он должен был храниться:

небольшими партиями;
в нескольких укрытых точках;
отдельно от самолётов;
отдельно от боеприпасов;
с земляными валами;
с противопожарным инвентарём;
по возможности в стандартной таре.

При хранении 200-литровыми бочками площадке требовалось приблизительно 20–30 бочек.

Главные топливные склады располагались дальше в тылу. На площадке находился только оперативный запас.

6. Хранение боеприпасов

При 18 вылетах и нагрузке 200 килограммов площадка расходовала около 3,6 тонны бомб за ночь.

Трёхсуточный запас достигал 10–11 тонн. С учётом разных типов боеприпасов, взрывателей и резерва практический склад мог содержать 12–15 тонн.

Для сорока пятикилограммовых бомб на один вылет требовалось 40 изделий. Двенадцать самолётов при полутора вылетах расходовали до 720 малых бомб за ночь.

Следовательно, оружейники работали не только с тоннами, но и с сотнями отдельных взрывателей и точек подвески.

Боеприпасы следовало разделять:

осколочные;
фугасные;
зажигательные;
осветительные;
замедленного действия;
специальные.

Взрыватели до окончательного снаряжения должны были храниться отдельно. Большой запас не следовало концентрировать в одном месте.

7. Ремонтные центры

На каждой площадке выполнялись:

мелкий ремонт обшивки;
замена свечей;
регулировка двигателя;
ремонт топливопроводов;
замена колёс;
восстановление бомбодержателей;
устранение небольших повреждений.

Более сложный ремонт передавался:

полковой мастерской;
дивизионному ремонтному центру;
армейской авиаремонтной базе;
заводскому капитальному ремонту.

Один дивизионный центр мог обслуживать 250–300 самолётов. Он должен был иметь:

резервные двигатели;
деревообрабатывающий участок;
слесарные мастерские;
запас полотна и фанеры;
сушильное помещение;
приборный участок;
оружейную мастерскую;
автомобили для эвакуации повреждённых машин.

Слишком сильная централизация ремонта создавала уязвимую цель. Поэтому одна дивизия должна была иметь несколько ремонтных пунктов.

8. Ложные аэродромы

Ложный аэродром должен был имитировать не только самолёты, но и жизнь части.

На нём могли размещаться:

деревянные макеты;
ложные топливные бочки;
следы колёс;
небольшие костры;
редкие световые сигналы;
имитационные радиопередачи;
ложные склады;
несколько реальных самолётов для создания следов эксплуатации.

Если ложный аэродром никогда не использовался, его было сравнительно легко распознать.

На каждые две-три действующие площадки требовалась одна ложная. Часть ложных аэродромов могла периодически становиться настоящими, а покинутые настоящие — использоваться как ложные.

9. Запасные площадки

На каждые две действующие площадки следовало иметь как минимум одну запасную.

Она могла использоваться:

после размокания основного поля;
при обнаружении аэродрома противником;
для аварийной посадки;
при перебазировании;
для рассредоточения перед крупной операцией;
как аэродром подскока.

Запасная площадка не обязательно имела постоянный личный состав. На ней могли храниться минимальные средства разметки и небольшой аварийный запас топлива.

10. Перебазирование

У-2 легко перебазировался по воздуху, но его наземное хозяйство перемещалось значительно медленнее.

Для перебазирования требовалось перевезти:

бомбы;
взрыватели;
топливо;
масло;
запасные двигатели;
инструменты;
палатки;
радиостанции;
аккумуляторы;
средства подогрева;
личный состав;
продовольствие.

Следовательно, мобильность самолёта не равнялась мобильности полка.

Рациональная система должна была заранее создавать цепочку подготовленных районов. Полк перелетал на новую площадку, где его уже ожидал территориальный аэродромный батальон.

11. Сеть для 30 тысяч самолётов

Для расчёта примем, что 60 процентов общего парка развёрнуто на западных направлениях. Остальные самолёты находятся:

в учебных частях;
во внутренних округах;
в ремонте;
на других границах;
в стратегическом резерве.

Для парка в 30 тысяч это означает 18 тысяч самолётов в оперативной зоне.

При размещении по 12 машин требовалось около 1 500 действующих площадок.

Дополнительно:

около 750 запасных;
около 500 ложных.

Итого — приблизительно 2 750 подготовленных и имитируемых площадок.

Это огромная, но потенциально реализуемая сеть при многолетней подготовке.

12. Сеть для 100 тысяч самолётов

В оперативной зоне находилось бы около 60 тысяч машин.

Требовались:

около 5 тысяч действующих площадок;
около 2,5 тысячи запасных;
около 1,7 тысячи ложных.

Общая сеть достигала приблизительно 9,2 тысячи площадок.

При их размещении в полосе шириной 250 километров вдоль фронта протяжённостью 3 тысячи километров на одну действующую площадку приходилось около 150 квадратных километров. Среднее геометрическое расстояние составляло приблизительно 12 километров.

Такая плотность ещё позволяла разделить зоны полётов соседних аэродромов, но требовала жёсткой координации.

13. Сеть для 250–300 тысяч самолётов

Для парка в 250 тысяч в западной оперативной зоне находилось бы около 150 тысяч машин.

Требовались приблизительно:

12,5 тысячи действующих площадок;
6,25 тысячи запасных;
4,2 тысячи ложных.

Всего — около 23 тысяч площадок.

Для парка в 300 тысяч:

15 тысяч действующих;
7,5 тысячи запасных;
5 тысяч ложных.

Всего — около 27,5 тысячи.

Общий парк	Действующие	Все виды площадок
30 тыс.	около 1 500	около 2 750
100 тыс.	около 5 000	около 9 200
250 тыс.	около 12 500	около 23 000
300 тыс.	около 15 000	около 27 500

В полосе 3 000 на 250 километров одна действующая площадка парка в 300 тысяч приходилась бы примерно на 50 квадратных километров. Среднее расстояние между ними составляло около семи километров.

Геометрически это возможно, но организационно чрезвычайно напряжённо. Посадочные круги, маршруты и световые ориентиры начинали перекрываться.

Если одну площадку обслуживали 80–100 человек, только 15 тысяч действующих точек требовали 1,2–1,5 миллиона военнослужащих и гражданских работников.

Следовательно, верхний сценарий ограничивался уже не наличием полей, а людьми, транспортом, связью и снабжением.

Глава 59. Управление воздушным пространством

1. Разделение фронта на секторы

Фронт протяжённостью около 3 тысяч километров можно было разделить на 120 секторов шириной по 25 километров.

Каждый сектор включал:

линию фронта;
ближнюю зону противника;
оперативный тыл;
входные коридоры;
выходные коридоры;
районы ожидания;
аварийные площадки;
запретные зоны.

Сектор не обязательно соответствовал полосе сухопутной дивизии. Его границы должны были учитывать:

реки;
железные дороги;
города;
рельеф;
районы ПВО;
расположение аэродромов;
характер целей.

На наиболее важных направлениях сектор мог сужаться до 10–15 километров. В спокойных районах — расширяться до 40–50.

2. Высотные эшелоны

Без высотного разделения тысячи тихоходных самолётов представляли опасность друг для друга.

Предварительная система могла включать:

150–300 метров — ближние У-2;
350–500 метров — возвращающиеся У-2;
550–750 метров — У-3;
800–1 100 метров — У-4;
1 200–1 600 метров — У-5 и командные самолёты.

Точные эшелоны менялись в зависимости от погоды и рельефа.

Вертикальный интервал должен был учитывать ошибки высотомеров. При приборах 1930-х годов нельзя было безопасно разделять встречные потоки интервалом в несколько десятков метров. Требовалось не менее 150–200 метров.

На подлёте к цели эшелон мог изменяться. Но вход и выход из района выполнялись на заранее назначенных высотах.

3. Временные окна

Каждое соединение получало не только маршрут, но и временное окно.

Например:

21:00–21:15 — разведчики;
21:15–21:45 — первая ударная волна;
21:45–22:00 — закрытие сектора;
22:00–22:30 — вторая волна;
22:30–23:00 — возвращение и разведка результатов.

Окно не должно было измеряться одной минутой: погодные отклонения делали такую точность недостижимой.

Для У-2 допустимым являлся интервал около пяти минут. Для плотного потока над крупным узлом требовалось сокращение до двух-трёх минут, но тогда возрастала опасность столкновения и поражения собственными падающими бомбами.

4. Маршруты входа

Маршрут входа должен был:

обходить известные позиции ПВО;
не проходить над своими аэродромами;
иметь хорошо различимые ориентиры;
не пересекать встречный поток;
обеспечивать выход на цель с удобного направления;
меняться после нескольких ночей.

Один сектор мог иметь четыре основных входных коридора. Они распределялись между полками и временными окнами.

Постоянное использование одного маршрута позволяло противнику организовать засаду ночных истребителей и зенитных средств.

5. Маршруты возвращения

Возвращение по тому же маршруту создавало встречное движение. Поэтому выходные коридоры должны были отделяться от входных.

Если вход выполнялся севернее железной дороги, возвращение могло проходить южнее её. Если рельеф не позволял горизонтального разделения, применялись разные высоты и временные окна.

Повреждённый самолёт имел право использовать аварийный маршрут, но обязан был покинуть основной поток как можно быстрее.

6. Предотвращение столкновений

Главными причинами столкновений могли стать:

неправильное время вылета;
потеря ориентировки;
ошибка высотомера;
выключенные бортовые огни;
неожиданное изменение маршрута;
скопление над целью;
очередь на посадку;
плохая погода.

Для предотвращения требовались:

единое московское или фронтовое время;
сверка часов перед вылетом;
полётные карточки;
назначенные высоты;
раздельные коридоры;
запрет самовольного кружения;
стандартные действия при потере ориентировки;
отдельные зоны ожидания;
диспетчер площадки.

Даже вероятность одного столкновения на десять тысяч вылетов означала бы около семи происшествий за ночь при 70 тысячах вылетов. Система должна была стремиться к уровню не более одного тяжёлого столкновения на сто тысяч вылетов.

7. Световые ориентиры

Световой ориентир помогал экипажу, но одновременно мог помочь противнику.

Поэтому применялись:

экранированные фонари;
огни, видимые только с определённого направления;
короткие включения по расписанию;
разные цветовые сочетания;
световые буквы;
костры в заранее заданной конфигурации;
сигнальные ракеты;
мобильные маяки.

Постоянно горящий аэродромный огонь был недопустим.

Наиболее важные ориентиры включались на две-три минуты при подходе своей группы и немедленно выключались.

Противник мог копировать сигнал. Поэтому кодовые комбинации следовало менять каждую ночь, а иногда несколько раз за ночь.

8. Радионавигационные ориентиры

Уже в 1941 году в СССР существовало понимание радионавигации — Главное управление ВВС выпустило специальное руководство. Однако ВВС вступили в войну с серьёзным некомплектом радиосредств. Издание ГУ ВВС РККА «Радионавигация», 1941 год, связь советских ВВС перед войной

Массовая система требовала заранее построенной сети:

приводных радиостанций;
наземных радиомаяков;
радиопеленгаторных постов;
командных передатчиков;
резервных частот;
мобильных маяков;
станций дальней связи.

Не каждый У-2 мог получить полноценный радиополукомпас. Поэтому радионавигация строилась эшелонированно:

У-2 ориентируется преимущественно визуально;
командирские У-2 имеют радиоприёмник;
У-3 получает упрощённый радиополукомпас;
У-4 и У-5 имеют полноценную радиосвязь и навигацию;
тяжёлые машины могут вести группы лёгких самолётов.

Для западного театра требовались сотни приводных станций. Слишком плотная сеть создавала взаимные помехи, поэтому маяки включались по расписанию и работали на разных частотах.

9. Метеорологическое обеспечение

При десятках тысяч ночных вылетов даже локальный туман мог вызвать массовые аварии.

Каждая площадка должна была сообщать:

видимость;
нижнюю границу облаков;
направление и силу ветра;
осадки;
состояние грунта;
вероятность тумана;
температуру;
наличие обледенения.

Полковой пост собирал данные площадок. Дивизионный центр строил маршрутный прогноз. Воздушная армия определяла закрытые и открытые секторы.

Метеорологическая разведка выполнялась за один-два часа до основной волны. У-4 и У-5 могли проверять погоду на глубине маршрута.

Отмена вылета не должна была считаться нарушением приказа, если посадочная площадка становилась непригодной. Иначе стремление выполнить план приводило бы к массовым небоевым потерям.

10. Аварийные коридоры

Для повреждённых и потерявших ориентировку самолётов выделялись специальные коридоры.

Основные правила могли быть следующими:

установленная аварийная высота;
запрет движения исправных машин по коридору;
цепочка запасных площадок;
постоянное дежурство медицинских и пожарных команд;
отдельный радиосигнал;
право посадки без предварительного разрешения.

Часть воздушного пространства постоянно оставалась незагруженной. Это уменьшало номинальную пропускную способность, но предотвращало катастрофы.

11. Управление тысячами одновременных вылетов

Управлять каждым самолётом по радио было невозможно. Радиоэфир оказался бы перегружен, а противник получил бы огромный объём информации.

Поэтому управление строилось по принципу железнодорожного расписания:

каждому полку назначен сектор;
каждой эскадрилье — коридор;
каждому звену — временное окно;
каждому самолёту — стартовая минута и высота;
отклонение компенсируется заранее установленной процедурой.

Для расчёта ночной нагрузки примем:

60 процентов парка развёрнуто на западных направлениях;
70 процентов исправно;
50–60 процентов исправных машин получают задание;
средняя интенсивность — 1,1–1,5 вылета.

Общий парк	Вылетов за ночь	Одновременно в воздухе
30 тыс.	около 11 тыс.	2–3 тыс.
100 тыс.	около 33 тыс.	6–9 тыс.
250 тыс.	около 58 тыс.	10–16 тыс.
300 тыс.	около 69 тыс.	12–19 тыс.

Одновременное присутствие в воздухе рассчитывается для десятичасовой ночи и средней продолжительности вылета около 1,8 часа. Пиковая величина могла быть примерно в полтора раза выше средней.

Даже при парке в 300 тысяч самолётов речь шла не о 300 тысячах машин в небе, а приблизительно о 12–19 тысячах в наиболее напряжённые часы по всему фронту.

12. Предел пропускной способности воздушного пространства

Один коридор при интервале две минуты пропускал около 30 самолётов в час. Четыре параллельных коридора — до 120. Три высотных эшелона теоретически увеличивали показатель до 360.

После учёта погодных отклонений, аварийных интервалов и встречных потоков практическая пропускная способность одного сектора могла составлять около 200–250 самолётов в час.

За десятичасовую ночь — примерно 2–2,5 тысячи проходов через сектор.

Для 120 секторов теоретическая суммарная ёмкость воздушного пространства превышала потребности парка в 300 тысяч самолётов. Но эта цифра вводит в заблуждение, поскольку самолёты распределялись неравномерно.

Настоящими узкими местами становились:

крупные железнодорожные узлы;
переправы;
выступы линии фронта;
удобные разрывы в системе ПВО;
входы в долины;
ограниченное число радиомаяков;
аэродромные круги;
маршруты возвращения;
районы главного германского наступления.

На направлении шириной 100 километров находилось всего четыре сектора. Их практическая ночная пропускная способность составляла около 8–10 тысяч самолётов. Попытка направить туда 30–50 тысяч машин вызвала бы перегрузку независимо от общей протяжённости фронта.

Следовательно, предел массовой системы определялся не объёмом всего неба, а пропускной способностью отдельных целевых районов.

Для парка в 250–300 тысяч самолётов рациональным являлось одновременное применение не более 50–70 тысяч вылетов за ночь с распределением по десяткам направлений. Остальные машины:

находились в резерве;
готовились к следующей ночи;
выполняли учебные и транспортные задания;
ремонтировались;
перебрасывались;
сохранялись для внезапного усиления другого фронта.

Итоговый вывод состоит в том, что технически гигантский парк мог быть организован, но только как эшелонированная территориально-воздушная система. Попытка поднять большинство самолётов в одну ночь превращала массовость из преимущества в источник хаоса. Главным оружием становилось не количество планеров само по себе, а способность каждую ночь превращать 30–70 тысяч из них в безопасно разведённые по времени, высоте, маршрутам и целям завершённые боевые вылеты.

*********

Глава 60. Разведка и динамическая библиотека целей

Массовая авиация бессмысленна без массовой разведывательной системы. Если 50 тысяч самолётов вылетят по устаревшим данным, результатом станут тысячи тонн боеприпасов, сброшенных по пустым дорогам, покинутым лагерям и уже разгруженным станциям.

Поэтому библиотека целей должна быть не архивом карт, а непрерывно обновляемой информационной системой. Для каждого объекта требовалось знать:

координаты;
размеры;
тип;
оперативную ценность;
степень защищённости;
время последнего подтверждения;
предполагаемый срок сохранения цели;
рекомендуемый боекомплект;
маршруты подхода;
результаты предыдущих ударов;
вероятность восстановления.

В условиях 1930–1940-х годов такая система могла существовать в форме картотеки, фотопланов, кодированных журналов, настенных карт и телеграфной сети.

1. Аэрофотосъёмка

Аэрофотосъёмка являлась наиболее объективным источником сведений о постоянных и полупостоянных объектах:

железнодорожных станциях;
мостах;
аэродромах;
складах;
укреплённых районах;
дорожных развязках;
переправах;
крупных лагерях;
ремонтных предприятиях.

Фотосъёмка позволяла определить:

размеры объекта;
расположение зданий;
число путей;
места стоянок;
подъездные дороги;
естественные ориентиры;
позиции зенитной артиллерии;
изменения после налёта.

Для У-2 дневная аэрофотосъёмка над территорией противника была опасна из-за низкой скорости. Поэтому разведывательная система должна была использовать несколько типов самолётов:

У-2 — ближняя разведка переднего края в сумерках и ночью;
У-3 — разведка ближнего тыла;
У-4 — плановая фотосъёмка оперативной глубины;
У-5 — дальняя разведка крупных коммуникационных узлов;
скоростные самолёты других типов — дневная разведка защищённых районов.

Аэрофотоснимок требовал быстрой обработки. После посадки плёнка передавалась в полевую фотолабораторию, где выполнялись:

Проявка.
Печать контактных снимков.
Привязка к карте.
Дешифрирование.
Нанесение новых объектов.
Сравнение с предыдущей съёмкой.
Передача копий в штаб.

Для крупной воздушной армии требовалось несколько фотолабораторий, чтобы не создавать единственный перегруженный центр.

Исторически доля воздушного фотографирования в советских разведывательных вылетах выросла приблизительно с 10 процентов в 1941 году до более 80 процентов к окончанию войны. Это показывает, насколько важным оказалось документальное подтверждение визуальных наблюдений. Обзор развития советской воздушной разведки

2. Визуальная воздушная разведка

Визуальная разведка была быстрее фотосъёмки. Экипаж мог передать сведения сразу после посадки или непосредственно по радио.

Она использовалась для обнаружения:

колонн;
поездов;
пожаров;
скоплений транспорта;
строительства переправ;
движения по дорогам;
работы аэродромов;
новых позиций артиллерии;
мест включения прожекторов;
активности зенитной артиллерии.

Главным недостатком являлась субъективность. Ночью экипаж мог ошибиться:

принять телеги за автомобили;
переоценить длину колонны;
не различить ложный и настоящий аэродром;
ошибиться в координатах;
повторно доложить об одном объекте;
принять пожар за взрыв склада;
перепутать направление движения поезда.

Поэтому визуальное донесение должно было составляться в стандартной форме:

время наблюдения;
координаты;
направление движения;
предполагаемая скорость;
длина колонны;
число крупных объектов;
наличие огней;
наличие ПВО;
степень уверенности экипажа.

Свободное описание допускалось как приложение, но основная информация передавалась кодированными категориями.

3. Агентурные сведения

Агентурная разведка была особенно важна для объектов, которые трудно обнаружить с воздуха:

замаскированных складов;
штабов;
топливных хранилищ;
ремонтных предприятий;
времени прохождения поездов;
скрытых аэродромов;
размещения частей ПВО;
пунктов разгрузки.

Источниками могли выступать:

довоенная агентура;
местные жители;
железнодорожные работники;
партизаны;
разведывательно-диверсионные группы;
подпольные организации;
военнопленные;
перебежчики.

Недостатком агентурной информации являлась задержка. Сведения могли быть точными в момент наблюдения, но поступить через сутки или неделю.

Каждое сообщение должно было содержать:

дату наблюдения;
дату получения;
оценку надёжности источника;
возможность независимого подтверждения;
вероятность дезинформации.

Сообщение от надёжного источника о постоянном топливном складе могло сохранять ценность несколько суток. Сообщение о танковой колонне устаревало через несколько часов.

4. Радиоперехват

Радиоперехват не всегда давал точные координаты цели, но позволял обнаруживать изменения активности противника.

По радиосвязи можно было выявлять:

появление нового штаба;
перемещение соединения;
рост интенсивности управления;
подготовку наступления;
развёртывание аэродрома;
работу железнодорожного узла;
деятельность частей ПВО;
присутствие танковой группы.

Несколько пеленгаторных постов могли определить приблизительный район передатчика. Но радиопеленг не следовало автоматически превращать в координаты для бомбометания.

Правильная последовательность выглядела так:

Радиоперехват обнаруживает необычную активность.
Пеленгаторы определяют район.
Воздушная или агентурная разведка ищет объект.
Цель наносится на карту.
После подтверждения назначается удар.

Радиомолчание противника само по себе также являлось информацией. Резкое прекращение обычной работы могло указывать на перебазирование или подготовку операции.

5. Железнодорожное наблюдение

Железные дороги являлись наиболее предсказуемой частью германской логистики. Поезд не мог произвольно покинуть рельсы, а крупные узлы, мосты и станции сохраняли местоположение.

Система железнодорожного наблюдения должна была включать:

воздушную разведку;
агентуру на станциях;
наблюдателей возле мостов;
партизанские посты;
радиоперехват железнодорожной связи;
учёт движения по направлениям;
сравнение числа поездов до и после удара.

Наблюдатель сообщал:

время прохождения состава;
направление;
число вагонов;
наличие платформ с техникой;
наличие цистерн;
работу станции;
продолжительность остановки;
состояние путей;
наличие ремонта.

Наиболее ценными были не отдельные сообщения, а последовательные наблюдения. Если до налёта через участок проходило десять поездов в сутки, а после — два, можно было оценить реальное нарушение пропускной способности.

6. Карты постоянных объектов

Постоянные объекты должны были быть нанесены на карты задолго до начала войны.

К ним относились:

станции;
мосты;
депо;
водонапорные башни;
аэродромы;
дорожные узлы;
электростанции;
нефтебазы;
промышленные предприятия;
порты;
склады;
линии связи.

Каждый объект получал постоянный код. Например, код обозначал не название станции, а конкретный элемент:

вокзал;
стрелочная горловина;
депо;
склад топлива;
западный мост;
восточный въезд;
район разгрузки.

Это позволяло назначать удары без передачи открытых географических названий.

Карточка постоянной цели содержала:

Поле	Содержание
Идентификация	код, название, координаты
Конструкция	размеры, материалы, план
Защита	ПВО, маскировка, укрытия
Применение	рекомендуемые боеприпасы и направления

К карточке прикладывались фотоснимки, схема района и история предыдущих атак.

7. Учёт подвижных целей

Подвижную цель нельзя было хранить в картотеке как постоянный объект. Для неё создавалась временная карточка с ограниченным сроком действия.

Она содержала:

время обнаружения;
исходную точку;
направление движения;
предполагаемую скорость;
вероятный маршрут;
возможные места остановки;
последний срок, когда удар ещё имеет смысл.

Танковая или автомобильная колонна могла за час переместиться на десятки километров. Поэтому удар следовало назначать не только по последним координатам, но и по вероятным точкам прохождения:

мостам;
перекрёсткам;
въездам в населённые пункты;
местам заправки;
участкам с плохой дорогой;
станциям выгрузки.

Это превращало разведку из поиска точки в прогнозирование движения.

8. Время устаревания разведданных

Разные цели имели различный срок информационной жизни.

Цель	Срок высокой ценности данных	После истечения
Движущийся поезд	10–30 минут	искать по маршруту
Автоколонна	20–60 минут	прогнозировать движение
Самолёты на стоянке	1–4 часа	требуется подтверждение
Пункт разгрузки	2–6 часов	возможна смена активности
Палаточный лагерь	6–24 часа	повторная разведка
Полевой склад	12–72 часа	проверка перемещения
Аэродром	несколько суток	обновлять стоянки и ПВО
Мост или станция	недели и месяцы	проверять состояние

Главной ошибкой могло стать использование времени получения сообщения вместо времени наблюдения.

Если агент сообщил утром о поезде, виденном ночью, данные уже могли быть бесполезны. В карточке цели должны были отдельно указываться:

время события;
время передачи;
время поступления в штаб;
время выдачи задания.

9. Приоритетность целей

Приоритет определялся не размером объекта, а его влиянием на действия противника.

Высший приоритет получали:

бензовозы и топливные эшелоны танковых групп;
единственные мосты на маршруте наступления;
станции, через которые проходил основной поток снабжения;
штабы и узлы связи в период операции;
места выгрузки резервов;
аэродромы перед массированным налётом люфтваффе;
ремонтные подразделения, восстанавливавшие уже поражённый объект.

При оценке учитывались:

Оперативная важность.
Уязвимость.
Достоверность сведений.
Время до исчезновения цели.
Возможный срок восстановления.
Наличие подходящих самолётов и боеприпасов.
Ожидаемые потери.
Возможность повторного воздействия.

Большой, но пустой вокзал мог иметь меньший приоритет, чем небольшой разъезд, на котором в данный момент находился эшелон с топливом.

10. Передача заданий экипажам

Каждый экипаж должен был получать краткую карточку задания.

В неё включались:

код основной цели;
код запасной цели;
фотосхема;
маршрут;
высота;
время выхода;
ориентиры;
расположение известной ПВО;
боекомплект;
порядок сброса;
маршрут возвращения;
запасные аэродромы;
код радиомаяка;
действия при потере ориентировки.

Карточка не должна была содержать лишние сведения. Захваченный документ не должен раскрывать весь план операции.

Для постоянных целей использовались заранее подготовленные фотопланы. Перед вылетом экипаж получал только номер актуальной версии и последние изменения.

При 50–70 тысячах вылетов за ночь требовалось подготовить десятки тысяч карточек. Поэтому большую часть типовых заданий следовало печатать заранее, оставляя свободными поля времени, высоты и боекомплекта.

11. Контроль результатов

Доклад экипажа после вылета не мог считаться окончательным доказательством.

Экипаж мог видеть:

вспышку;
пожар;
взрыв;
остановившиеся машины;
детонацию;
прекращение огня.

Но он не всегда мог определить:

что именно было поражено;
насколько серьёзно;
сохранился ли объект утром;
не являлась ли цель ложной;
сколько машин действительно уничтожено.

Результат получал один из статусов:

удар выполнен, результат неизвестен;
отмечены разрывы в районе цели;
вероятное повреждение;
подтверждённое повреждение;
временное прекращение работы;
уничтожение подтверждено;
объект восстановлен;
цель покинута.

Подтверждение выполнялось:

повторной аэрофотосъёмкой;
визуальной разведкой;
агентурой;
радиоперехватом;
железнодорожным наблюдением;
анализом изменения движения.

Исторически завышение заявленных результатов являлось общей проблемой авиации всех сторон. Динамическая библиотека должна была учитывать не заявления, а подтверждённое функциональное состояние цели.

12. Повторное назначение целей

Цель назначалась повторно, если:

первый удар не дал подтверждённого результата;
пожар продолжался, но объект функционировал;
прибыли ремонтные подразделения;
движение возобновилось;
на станции появился новый эшелон;
противник переместил транспорт на соседнюю площадку;
требовалось не уничтожение, а постоянное блокирование.

Для разных целей назначался разный режим повторения:

Состояние цели	Новый удар
Колонна остановлена	через 30–90 минут
Идёт тушение пожара	в следующем временном окне
Ремонтируется путь	после обнаружения ремонтной команды
Станция частично действует	в ту же или следующую ночь
Мост разрушен	наблюдение вместо немедленного удара
Цель покинута	перенос сил на другой объект

Главной единицей результата становилось не число сброшенных бомб, а количество часов, в течение которых противник не мог пользоваться объектом.

Глава 61. Связь и навигация

1. Радиостанции самолётов

Оснащение полноценной радиостанцией каждого У-2 резко увеличивало стоимость и нагрузку на радиопромышленность. Но полное отсутствие радио делало огромный парк плохо управляемым.

Рациональной являлась многоуровневая радиофикация:

У-2 — радиоприёмник на большинстве боевых машин, передатчик на командирских;
У-3 — приёмник на всех, приёмопередатчик как минимум на каждом втором;
У-4 — штатная двусторонняя связь;
У-5 — дальняя связь, радионавигация и возможность управления группой.

Радио не должно было использоваться для постоянных разговоров. Основным режимом оставалось радиомолчание.

Передавались только:

отмена задания;
изменение погоды;
закрытие аэродрома;
появление ночного истребителя;
перенос на запасную цель;
аварийный сигнал;
подтверждение прохождения контрольной точки.

Каждое лишнее сообщение повышало риск радиопеленгации и перегружало эфир.

2. Наземные радиосредства

Наземная сеть включала:

командные радиостанции;
приводные станции;
пеленгаторные посты;
радиомаяки;
метеорологические передатчики;
станции связи аэродромов;
армейские и дивизионные узлы;
мобильные резервные комплекты.

Площадка с 8–12 самолётами не нуждалась в мощном передатчике. Она могла иметь:

проводную связь со штабом полка;
коротковолновую резервную станцию;
приёмник метеосводок;
маломощный приводной передатчик;
сигнальное световое имущество.

Мощные передатчики располагались отдельно от аэродромов. Иначе радиопеленгация могла привести противника непосредственно к самолётам.

3. Радиомаяки

Радиомаяк позволял экипажу определить направление на аэродром или контрольный пункт.

Для массовой сети требовались:

постоянные маяки глубокого тыла;
мобильные армейские маяки;
временные приводы полков;
аварийные маяки;
ложные радиосредства.

Маяк не должен был непрерывно указывать противнику местоположение аэродрома. Возможные режимы:

включение по расписанию;
работа по запросу;
короткие передачи;
размещение передатчика в стороне от полосы;
смена частоты;
перенос станции после нескольких ночей.

Для западного театра требовались сотни основных и тысячи местных приводных станций.

4. Световые сигналы

Световая система являлась самым дешёвым средством навигации, но одновременно самым уязвимым для наблюдения противником.

Применялись:

экранированные посадочные фонари;
световые буквы;
цветовые комбинации;
переносные костры;
сигнальные ракеты;
прожекторные лучи ограниченной продолжительности;
фонари, направленные только вверх или в определённый сектор.

Каждая площадка получала суточный код. Например, последовательность из двух цветов означала разрешение на посадку, другая — закрытие полосы, третья — направление на запасной аэродром.

Противник мог скопировать сигнал. Поэтому экипаж должен был проверять не один признак, а сочетание:

расположения огней;
цвета;
времени включения;
радиообозначения;
наземного ориентира.

5. Маршрутные ориентиры

Основой навигации У-2 оставались видимые объекты:

реки;
озёра;
железные дороги;
крупные лесные массивы;
населённые пункты;
изгибы шоссе;
мосты;
промышленные районы;
линии фронта;
пожары.

Маршрут строился от одного контрольного ориентира к другому. Расстояние между ними не должно было превышать возможности экипажа уверенно выдерживать курс по времени и компасу.

Нельзя было вести десятки групп вдоль одной железной дороги. Очевидный ориентир превращался в предсказуемый маршрут для ночных истребителей и зенитных засад.

Поэтому требовалось чередование:

визуальных маршрутов;
маршрутов по компасу;
радионавигационных участков;
ложных демонстративных направлений.

6. Защита связи

Система защиты включала:

сменные позывные;
кодовые таблицы;
ограничение длительности передачи;
запрет открытого произнесения географических названий;
смену частот;
передачу только стандартных команд;
отдельные коды целей;
ложные передачи;
радиомолчание ударных групп.

Сложное шифрование каждой короткой команды в воздухе было непрактично. Поэтому использовался заранее подготовленный словарь.

Например, одно кодовое слово означало:

переход на запасной аэродром;
отмену удара;
закрытие определённого коридора;
появление ночных истребителей;
замену цели.

Коды имели ограниченный срок действия. Захват одной таблицы не должен был раскрывать систему следующей ночи.

7. Резервные способы управления

Радиосвязь могла быть подавлена, повреждена или перегружена. Поэтому каждое задание должно было быть выполнимо без дополнительных указаний.

Резервными средствами являлись:

письменная карточка;
заранее установленное расписание;
световые сигналы;
сигнальные ракеты;
полотнища и наземные знаки;
курьерские У-2;
проводная телефонная сеть;
автомобильные и мотоциклетные связные;
запасные точки сбора;
стандартные действия при изменении обстановки.

Главный принцип заключался в следующем: потеря связи не должна автоматически превращать весь полк в неуправляемую массу.

8. Связь между поколениями самолётов

Разные поколения выполняли разные коммуникационные функции.

У-5 являлся возможным командно-разведывательным самолётом. Он мог:

принимать данные от воздушной армии;
передавать команды У-4;
координировать несколько ударных районов;
вести дальнюю радиосвязь;
контролировать погоду.

У-4 выполнял роль регионального ретранслятора и ведущего тяжёлой группы.

У-3 обеспечивал связь внутри полка и эскадрильи.

У-2 получал команды преимущественно на земле и в воздухе сохранял радиомолчание.

Но система не должна была зависеть от одного командного самолёта. Если У-5 был потерян, группы продолжали выполнение заранее выданного плана.

9. Действия при потере ориентировки

Экипаж заранее получал последовательность действий:

Сохранять установленную высоту и не входить в другие эшелоны.
Проверить компас, время и последние ориентиры.
Настроиться на приводную станцию.
Выйти на заранее назначенный курс возвращения.
При недостатке топлива следовать к ближайшей запасной площадке.
Не сбрасывать боеприпасы над своей территорией вне специально назначенного района.
При невозможности сохранить самолёт выбрать безопасное место вынужденной посадки.

Для каждого сектора задавался «курс спасения». Самолёт, потерявший ориентировку над противником, выдерживал этот курс до выхода к крупной реке, железной дороге или зоне своих радиомаяков.

В приграничных районах требовалась особая осторожность: ошибка направления могла привести к посадке на аэродром противника.

10. Стоимость навигационной сети

Точные цены радиосредств требуют отдельного архивного исследования. Поэтому нижеследующая оценка является авторской моделью.

Предварительно можно принять:

простой самолётный приёмник — 1–3 тысячи рублей;
лёгкий приёмопередатчик — 5–10 тысяч;
радиополукомпас — 8–15 тысяч;
наземный приводной маяк — 25–75 тысяч;
полевой командный радиоузел — 100–300 тысяч рублей.

Средняя стоимость оборудования различалась по поколениям:

Самолёт	Радионавигационное оснащение
У-2	1,5–3 тыс. руб.
У-3	4–7 тыс. руб.
У-4	8–15 тыс. руб.
У-5	15–25 тыс. руб.

При ранее принятом соотношении поколений средняя стоимость бортового радиооборудования составляла приблизительно 6–7 тысяч рублей на один самолёт.

Размер парка	Бортовое оборудование	Вся сеть
30 тыс.	180–220 млн руб.	230–320 млн руб.
100 тыс.	600–700 млн руб.	750–950 млн руб.
250 тыс.	1,5–1,75 млрд руб.	1,8–2,2 млрд руб.
300 тыс.	1,8–2,1 млрд руб.	2,1–2,6 млрд руб.

В стоимость всей сети включены наземные маяки, радиоузлы, пеленгаторы, ремонт, запасные комплекты и подготовка персонала.

Полученный результат снова показывает, почему пять миллиардов рублей нельзя считать полной ценой системы в 250–300 тысяч самолётов. Одна только радионавигация могла потребовать несколько миллиардов.

Экономить можно было посредством:

приёмников вместо передатчиков;
радиофикации только командирских У-2;
использования У-4 как ведущих;
широкого применения визуальных ориентиров;
унификации аппаратуры;
массового производства нескольких простых моделей.

Но полный отказ от радио превращал численное преимущество в организационный риск.

Глава 62. Цикл боевого вылета

1. Постановка задачи

Цикл начинался не с запуска двигателя, а с поступления разведывательных данных.

Штаб полка получал:

основную цель;
запасную цель;
время актуальности сведений;
требуемый результат;
выделенный тоннаж;
известные позиции ПВО;
воздушный коридор;
временное окно.

Затем определялись:

состав экипажей;
тип самолётов;
боекомплект;
последовательность вылетов;
аэродромы подскока;
резерв.

Для постоянной цели постановка могла занимать несколько десятков минут. Для подвижной цели процесс требовалось сократить до 10–20 минут, иначе сведения устаревали.

2. Подготовка самолёта

Перед первым ночным вылетом проверялись:

двигатель;
воздушный винт;
топливная система;
масляная система;
органы управления;
шасси;
приборы;
бомбодержатели;
радиооборудование;
сигнальные средства.

Самолёт, находившийся в постоянной готовности, мог быть подготовлен за 30–60 минут. После длительного простоя требовалось больше времени.

Зимой значительную роль играл прогрев двигателя. М-11 имел воздушное охлаждение, но масло, карбюратор и цилиндры всё равно нуждались в правильной температурной подготовке.

3. Подвеска боекомплекта

Время подвески зависело не только от массы, но и от числа боеприпасов.

Четыре ФАБ-50 подвешивались быстрее, чем:

двадцать АО-10;
сорок пятикилограммовых бомб;
смешанный комплект;
кассета с большим числом изделий.

Для типовых вариантов можно принять:

четыре крупные бомбы — 10–15 минут;
восемь средних — 15–20 минут;
двадцать малых — 20–30 минут;
готовая кассета — 10–20 минут;
сложный смешанный комплект — до 30–40 минут.

Многозамковая кассета сокращала время подготовки, если снаряжалась заранее в отдельной зоне.

При 12 самолётах и двадцати малых бомбах на каждом требовалось подготовить 240 боеприпасов. Поэтому эскадрилье было необходимо несколько параллельно работающих оружейных расчётов.

4. Заправка

У-2 требовал приблизительно 35–45 килограммов бензина на типовой вылет. Заправка могла выполняться:

ручным насосом;
из бочки;
переносной ёмкостью;
механизированным заправщиком.

Ручная заправка была медленнее, но позволяла работать на скрытой площадке без большого бензовоза.

Для повторного вылета заправка могла занимать:

5–10 минут при механизированной подаче;
10–20 минут при ручной;
больше при зимних условиях или загрязнении топлива.

Заправка и подвеска боекомплекта организовывались параллельными потоками, но топливная и оружейная зоны должны были быть безопасно разделены.

5. Инструктаж

Краткий инструктаж включал:

изменения погоды;
состояние цели;
маршрут;
время;
высоту;
сигналы;
запасной аэродром;
действия при обнаружении истребителя;
ограничения по своему воздушному пространству.

Для заранее знакомой цели было достаточно 10–15 минут. Для нового района требовалось изучение фотоснимков и карты, занимавшее до 30–60 минут.

Повторный вылет по той же цели не требовал полного инструктажа. Экипаж получал только обновления.

6. Взлёт

Самолёты взлетали не строем, а по расписанию.

Для площадки из 12 машин безопасный интервал мог составлять одну-две минуты. Полная первая волна поднималась за 12–25 минут.

Более быстрый подъём был технически возможен, но создавал скопление:

над аэродромом;
на первом ориентире;
в одном высотном эшелоне;
над целью.

Если полк размещался на шести площадках, все его самолёты могли подняться почти одновременно без образования единой аэродромной очереди.

7. Полёт к цели

Для цели на расстоянии 100 километров У-2 требовал приблизительно 45–55 минут в зависимости от ветра и маршрута.

Полёт включал:

набор назначенной высоты;
выход на первый ориентир;
прохождение контрольных точек;
обход ПВО;
снижение перед целью;
проверку времени.

У-3 мог сократить этот участок до 35–45 минут. У-4 и У-5 летели быстрее, но обычно действовали на большей глубине.

Полёт к ближней цели на расстоянии 20–35 километров занимал 10–20 минут. Именно такие аэродромы подскока позволяли историческим У-2 выполнять многочисленные повторные вылеты. В годы войны ночные полки нередко переносили боевую работу на площадки в 20–35 километрах от передовой. Опыт применения У-2

8. Поиск

Поиск мог занимать:

1–3 минуты для крупной освещённой станции;
5–10 минут для лагеря или аэродрома;
10–20 минут для замаскированного склада;
неопределённое время для подвижной цели.

Экипаж не должен был бесконечно кружить в районе предполагаемой цели. Это:

увеличивало расход топлива;
предупреждало ПВО;
нарушало расписание;
создавало опасность столкновения;
затрудняло возвращение.

Назначался предельный срок поиска. После его истечения экипаж переходил к запасной цели.

9. Атака

Атака могла занимать от нескольких секунд до нескольких минут.

Основные варианты:

сброс всей нагрузки одним залпом;
последовательный сброс вдоль дороги;
два прохода;
комбинированный сброс осколочных и зажигательных средств;
удар по разным частям станции;
сброс осветительного средства с последующим заходом другой машины.

Многократное кружение над целью следовало ограничивать. Лучше было направить несколько самолётов с разных направлений, чем заставлять один У-2 выполнять четыре-пять заходов над уже предупреждённой ПВО.

10. Возвращение

Возвращение на расстояние 100 километров занимало около 45–55 минут.

Экипаж должен был:

покинуть район по назначенному выходному коридору;
занять обратный эшелон;
проверить остаток топлива;
настроиться на привод;
выбрать основной или запасной аэродром;
сообщить об аварии только при необходимости.

Повреждённая машина не должна была входить в основную очередь на посадку. Для неё выделялся аварийный коридор.

11. Послеполётное обслуживание

После посадки выполнялись:

опрос экипажа;
запись результата;
осмотр двигателя;
проверка утечек;
осмотр обшивки;
контроль креплений;
проверка шасси;
пополнение топлива и масла;
устранение небольших повреждений.

Отдельно проводился разведывательный опрос:

была ли найдена цель;
что наблюдалось до атаки;
где легли бомбы;
отмечены ли пожары;
изменилась ли работа ПВО;
появились ли новые объекты;
пригодна ли цель для повторного удара.

Доклад передавался в библиотеку целей до следующей волны.

12. Повторная подготовка

Для исправного У-2 повторная подготовка могла занять 20–45 минут.

Примерное распределение:

Работа	Время
Осмотр и опрос	5–10 минут
Заправка	5–20 минут
Подвеска	10–30 минут
Краткий инструктаж	5–10 минут

Работы частично выполнялись одновременно. При готовых кассетах, механизированной заправке и неизменной цели интервал мог сокращаться.

Исторические интервалы в несколько минут достигались на близких целях и при выдающейся организации. Они не должны использоваться как средний показатель для парка в сотни тысяч самолётов.

13. Пиковая интенсивность

Для цели в 20–35 километрах полный цикл мог занимать менее часа:

10–20 минут к цели;
несколько минут на поиск и атаку;
10–20 минут обратно;
15–30 минут на повторную подготовку.

Теоретически самолёт мог выполнить 6–10 вылетов за длинную ночь. В отдельных исторических случаях выполнялось до 12 вылетов.

Но пиковая интенсивность требовала:

близкого аэродрома подскока;
заранее подготовленной цели;
неизменного маршрута;
большого наземного расчёта;
готового боекомплекта;
хорошей погоды;
отсутствия серьёзных повреждений;
высокой квалификации экипажа.

После нескольких ночей такой работы возрастали:

усталость;
ошибки навигации;
аварийность;
износ двигателя;
отказы вооружения;
нагрузка на склады и транспорт.

Пиковый режим предназначался для первой ночи операции или отражения критического наступления.

14. Устойчивая интенсивность

Для цели на расстоянии 100 километров полный цикл У-2 занимал приблизительно 2,2–2,9 часа.

За десятичасовую ночь технически возможны три-четыре цикла. Но устойчивый показатель должен учитывать:

часть неисправных самолётов;
смену целей;
погодные задержки;
отдых экипажей;
ремонт;
нехватку боеприпасов;
закрытие маршрутов.

Устойчивая интенсивность могла составлять:

Самолёт	Ближняя зона	Оперативная глубина
У-2	2–4 вылета	1–2
У-3	2–3	1–2
У-4	1–2	1–1,5
У-5	около 1	0,5–1

Для всей системы средний показатель был ниже, поскольку значительная часть парка не получала задания каждую ночь.

Общий парк	Пиковые вылеты за ночь	Устойчивые
30 тыс.	около 11 тыс.	7–9 тыс.
100 тыс.	около 33 тыс.	20–25 тыс.
250 тыс.	около 58 тыс.	35–45 тыс.
300 тыс.	около 69 тыс.	42–52 тыс.

При условной средней нагрузке 200 килограммов и 15 пригодных ночах месячная производительность составляла:

Общий парк	Вылетов за месяц	Масса боеприпасов
30 тыс.	105–135 тыс.	21–27 тыс. т
100 тыс.	300–375 тыс.	60–75 тыс. т
250 тыс.	525–675 тыс.	105–135 тыс. т
300 тыс.	630–780 тыс.	126–156 тыс. т

Если каждый вылет выполнялся с двадцатью десятикилограммовыми бомбами, парк в 300 тысяч самолётов расходовал бы от 12,6 до 15,6 миллиона авиабомб в месяц.

Именно здесь обнаруживается главный предел системы. Самолёты теоретически могли выполнить сотни тысяч вылетов, но промышленность должна была ежемесячно поставлять:

более ста тысяч тонн боеприпасов;
миллионы взрывателей;
десятки тысяч тонн топлива;
запасные двигатели;
радиолампы;
полотна, фанеру и детали;
сотни тысяч подготовленных экипажей.

Таким образом, устойчивый цикл массовой авиации определялся не максимальным количеством вылетов отдельного У-2. Он определялся скоростью, с которой разведка находила актуальные цели, штаб выдавал задания, аэродромы подготавливали самолёты, а промышленность восполняла израсходованные боеприпасы и ресурс двигателей. Без замыкания этого цикла гигантский парк превращался бы в огромный запас самолётов, способный на несколько впечатляющих ночей, но не на многомесячный воздушный паралич противника.

*******

Глава 63. Тыл массовой авиации

Массовая авиация существует не в количестве выпущенных самолётов, а в количестве боевых вылетов, которые она способна устойчиво выполнять. Самолёт, не обеспеченный горючим, боеприпасами, экипажем, запасным двигателем, средствами связи и ремонтом, представляет собой не боевую единицу, а складское имущество.

Поэтому программа строительства 250–300 тысяч самолётов серии «У» имела смысл только как программа создания столь же массового авиационного тыла. Именно здесь проходит граница между реалистичной альтернативной моделью и простой арифметикой умножения числа самолётов на их бомбовую нагрузку.

В настоящей главе все показатели, относящиеся к гипотетическому парку У-3, У-4 и У-5, являются расчётными. Они не должны смешиваться с документально подтверждёнными характеристиками реального У-2.

1. Доставка топлива

Относительно небольшой расход топлива являлся одним из важнейших преимуществ У-2. Однако малый расход одного самолёта превращался в огромную величину при одновременной работе десятков тысяч машин.

Для лёгких одномоторных У-2 и У-3 можно принять расход порядка 45–70 килограммов топлива на один боевой вылет продолжительностью от полутора до двух с половиной часов. Более тяжёлые У-4 и У-5, особенно двухмоторные, потребовали бы от 120 до 300 килограммов в зависимости от продолжительности полёта и применяемых двигателей.

Для предварительного расчёта смешанного парка примем усреднённый расход в 100 килограммов топлива на один вылет. Это не характеристика конкретного самолёта, а расчётный показатель всего семейства.

Общая численность парка	Устойчивые вылеты за ночь	Топливо за ночь
30 тыс.	7–9 тыс.	700–900 т
100 тыс.	20–25 тыс.	2–2,5 тыс. т
250 тыс.	35–45 тыс.	3,5–4,5 тыс. т
300 тыс.	42–52 тыс.	4,2–5,2 тыс. т

Это количество не обязательно должно было ежесуточно доставляться непосредственно с железнодорожных станций. Рациональная система снабжения должна была иметь не менее четырёх уровней запасов:

топливо непосредственно на полевой площадке — на два-три напряжённых лётных дня;
полковой или районный склад — на пять-семь дней;
дивизионный склад — на 10–15 дней;
фронтовой резерв — не менее чем на 20–30 дней.

Для площадки, обслуживающей 12 лёгких самолётов и обеспечивающей 18 вылетов за ночь, требовалось приблизительно 0,7–1,2 тонны топлива. Трёхсуточный запас такой площадки составлял около 3–4 тонн. Он мог храниться в рассредоточенных ёмкостях и бочках, но именно рассредоточение существенно увеличивало потребность в насосах, фильтрах, таре и автомобильном транспорте.

Следовательно, преимущество У-2 состояло не в отсутствии топливной проблемы, а в том, что на каждый вылет и на каждую доставленную к цели тонну боеприпасов он потреблял значительно меньше горючего, чем тяжёлые боевые самолёты.

2. Доставка боеприпасов

Боеприпасы создавали ещё большую нагрузку на тыл, чем горючее.

Если принять среднюю бомбовую нагрузку смешанного парка в 320 килограммов, устойчивое выполнение 42–52 тысяч вылетов потребовало бы подвоза 13,4–16,6 тысячи тонн авиационных боеприпасов за одну ночь. Даже для парка в 100 тысяч самолётов потребность достигала бы 6,4–8 тысяч тонн.

Общая численность парка	Вылеты за ночь	Боеприпасы за ночь
30 тыс.	7–9 тыс.	2,2–2,9 тыс. т
100 тыс.	20–25 тыс.	6,4–8 тыс. т
250 тыс.	35–45 тыс.	11,2–14,4 тыс. т
300 тыс.	42–52 тыс.	13,4–16,6 тыс. т

Эти цифры показывают цену перехода от тяжёлых бомб к миллионам лёгких боеприпасов. Двести килограммов бомбовой нагрузки могли состоять из четырёх 50-килограммовых бомб, но могли состоять и из двадцати 10-килограммовых или сорока 5-килограммовых боеприпасов.

При 50 тысячах вылетов исключительно с двадцатью 10-килограммовыми бомбами потребовался бы миллион бомб за одну ночь. При использовании 5-килограммовых боеприпасов их количество могло приблизиться к двум миллионам.

Это не делает программу невозможной, но меняет её промышленную природу. Главным ограничителем становятся не столько корпуса бомб, сколько:

производство миллионов надёжных взрывателей;
изготовление кассет и многозамковых держателей;
сортировка боеприпасов по типам целей;
доставка к тысячам отдельных площадок;
ручная подвеска и проверка;
безопасное хранение зажигательных средств.

Площадка на 12 самолётов при 18 вылетах и средней нагрузке 250 килограммов расходовала бы около 4,5 тонны бомб за ночь. Её трёхсуточный запас составлял бы 12–15 тонн.

Таким образом, каждый небольшой замаскированный аэродром превращался одновременно в небольшой склад взрывчатых веществ. Чем лучше рассредоточивалась авиация, тем сложнее становились охрана и снабжение.

3. Ремонт двигателей

Простота М-11 не отменяла необходимости регулярного обслуживания. Техническое описание У-2 1937 года предписывало осматривать двигатель после каждого полёта, а после полёта продолжительностью более двух часов проводить дополнительную проверку цилиндров, зажигания, топливной и масляной систем. Это хорошо показывает, что даже простой мотор не являлся механизмом, способным бесконечно работать без внимания техника. Техническое описание У-2 и регламент обслуживания М-11.

Для расчётной модели можно принять межремонтный ресурс двигателей различных поколений в диапазоне 250–400 часов. Более форсированные двигатели тяжёлых У-4 и У-5 могли иметь меньший первоначальный ресурс, чем освоенный М-11.

При 52 тысячах вылетов средней продолжительностью 1,6 часа парк расходовал бы более 83 тысяч самолёто-часов за ночь. С учётом двухмоторных модификаций это могло соответствовать 90–100 тысячам моторо-часов. При среднем межремонтном ресурсе около 320 часов возникала бы потребность ежедневно пропускать через систему капитального ремонта примерно 280–320 двигателей.

Речь не идёт о том, что именно столько двигателей ежедневно ломалось. Это количество характеризует потребление их межремонтного ресурса. Для непрерывной работы требовалось такое же число двигателей ежедневно снимать, восстанавливать и возвращать в строй.

Моторный резерв должен был составлять не менее 12–18 процентов числа эксплуатируемых самолётов. Для 300-тысячного парка это означало 36–54 тысячи запасных двигателей, не считая моторов, находящихся в ремонтном цикле.

Таким образом, двигатель, а не деревянный планер, с большой вероятностью стал бы главным промышленным ограничителем всей программы.

4. Восстановление планеров

Деревянно-полотняная конструкция У-2 обладала важным преимуществом: многие повреждения можно было устранять без отправки самолёта на авиационный завод. Обшивка, нервюры, отдельные элементы крыльев, расчалки и части оперения могли ремонтироваться в полевых условиях.

Но простота ремонта не означала его мгновенности. Требовались:

сухая древесина установленного качества;
авиационная фанера;
полотно;
клей и лак;
стальные ленты и расчалки;
шаблоны для проверки геометрии;
время для просушки;
контроль прочности восстановленного узла.

Для предварительной оценки примем, что на каждые 100 выполненных вылетов приходится от 5 до 10 случаев мелких неисправностей и от 0,5 до 1,5 случая повреждений, требующих среднего или крупного ремонта. Эти показатели не являются установленной статистикой У-2: они представляют собой расчётный диапазон, который в дальнейшем должен проверяться по документам боевых частей.

Но даже эта оценка пока условна. Она может учитывать совершенно разные события: боевые пробоины, повреждения при посадке, поломки шасси, неисправности управления и износ обшивки. Для строгого расчёта их следует разделить по видам и не считать текущий осмотр или обычное техническое обслуживание ремонтом.

При 52 тысячах вылетов это означало бы от 2,6 до 5,2 тысячи мелких ремонтных операций и от 260 до 780 более серьёзных ремонтов в сутки. Это не прогноз реальной боевой повреждаемости, а диапазон для проверки пропускной способности ремонтной системы.

Ремонт следовало разделить на четыре уровня:

устранение неисправностей на площадке в течение нескольких часов;
полковой ремонт продолжительностью до суток;
дивизионный ремонт продолжительностью от трёх до семи суток;
восстановление на заводе или в крупной ремонтной базе.

Лёгкость планера давала преимущества только при наличии заранее созданной ремонтной сети. Без неё повреждённые самолёты быстро накапливались бы по краям полевых площадок.

5. Автомобильный транспорт

Рассредоточенная авиация предъявляла огромные требования к автомобильному транспорту. Железная дорога могла доставить тысячи тонн грузов до фронтового склада, но последние 20–80 километров топливо, боеприпасы и запасные части должны были преодолевать на автомобилях и тягачах.

В максимальном сценарии суммарная суточная масса топлива и боеприпасов достигала 18–22 тысяч тонн. Если трёхтонный грузовик из-за состояния дорог, неполной загрузки и обратного порожнего пробега доставлял в среднем четыре тонны полезного груза в сутки, только для непрерывного подвоза топлива и бомб требовалось 4,5–5,5 тысячи ежедневно работающих автомобилей.

С учётом ремонта, продовольствия, личного состава, масла, запасных частей и резерва потребность последнего участка снабжения могла составить 7–10 тысяч грузовиков. Но это только транспорт, постоянно занятый подвозом расходуемых грузов.

Если каждой активной площадке выделить два-три автомобиля, то для 15 тысяч площадок потребуется ещё 30–45 тысяч машин. Полная автомобильная потребность западной части 300-тысячной авиационной системы могла составить 50–80 тысяч автомобилей различных типов.

Следовательно, массовый парк серии «У» нельзя создавать за счёт безусловного сокращения всего автомобильного производства. Экономия металла и двигателей на самолётах частично превращалась в повышенную потребность в наземных транспортных средствах.

6. Полевые мастерские

Полевые мастерские должны были стать таким же массовым элементом системы, как сами самолёты.

Минимальная мастерская авиационной площадки выполняла бы замену колёс, расчалок, свечей, отдельных приборов, вооружения и мелкий ремонт обшивки. Полковая мастерская должна была обеспечивать замену двигателя, ремонт шасси, восстановление повреждённых крыльев и проверку систем управления.

Дивизионная база получала бы:

станки;
сварочное оборудование;
сушильные помещения;
запас унифицированных узлов;
испытательные стенды для двигателей;
транспорт для доставки ремонтных бригад.

Рациональная система не требовала создания полноценной мастерской на каждой из тысяч площадок. Группа из 8–12 площадок могла обслуживаться одной подвижной ремонтной колонной, а несколько таких колонн — дивизионным ремонтным центром.

Унификация У-2, У-3, У-4 и У-5 приобретала здесь решающее значение. Если поколения имели разные колёса, крепления, приборы, насосы и системы подвески, ремонтный тыл захлебнулся бы в номенклатуре деталей. Поэтому коэффициент технологической преемственности был не производственным удобством, а условием боеспособности.

7. Эвакуация повреждённых машин

У-2 можно было буксировать по аэродрому, частично разбирать и перевозить на простой платформе. Руководство 1937 года прямо предусматривало перевозку снятых крыльев на колёсной платформе, а фюзеляжа — на телеге или автомобильном транспорте с малой скоростью. Руководство по эксплуатации и перевозке У-2.

Для У-2 и У-3 такая возможность являлась серьёзным преимуществом. Самолёт, совершивший вынужденную посадку на советской территории, часто можно было вернуть в строй.

Для более тяжёлых У-4 и У-5 потребовались бы специальные прицепы, тягачи и подъёмные средства. Особую проблему представляли бы двухмоторные модификации: их эвакуация приближалась бы по сложности к эвакуации обычного среднего самолёта.

Не каждый повреждённый планер следовало спасать. При массовом производстве могла оказаться экономически оправданной разборка тяжело повреждённых машин на детали. Двигатель, приборы, радиостанция, вооружение, колёса и неповреждённые части крыльев могли возвращаться в систему независимо от судьбы планера.

8. Запасные экипажи

Самолётный резерв не имел смысла без резерва лётного состава. Для устойчивой эксплуатации требовалось приблизительно 1,15–1,3 подготовленного экипажа на боевой самолёт.

Запасные экипажи были необходимы из-за:

боевых потерь;
ранений и заболеваний;
переутомления;
ночной дезориентации;
временного отстранения после аварий;
направления наиболее опытных лётчиков на инструкторскую работу.

Для парка в 300 тысяч самолётов, среди которых находились учебные, связные, транспортные и боевые машины, общая потребность могла достигнуть 500–650 тысяч человек лётного состава. Это пилоты, штурманы, стрелки, радисты и наблюдатели.

Именно кадровый фактор делает невозможным предположение, что все 300 тысяч машин могли одновременно подняться в воздух. Даже при наличии такого парка значительная часть самолётов оставалась бы учебной, резервной, ремонтной или ожидала экипажа.

Запасные экипажи следовало распределять не поровну по всем площадкам, а создавать полковые и дивизионные резервы. Это позволяло быстрее восполнять потери на наиболее важных направлениях.

9. Медицинское обеспечение

Ночная лёгкая авиация снижала уязвимость от истребителей, но не устраняла боевые и небоевые потери. Аварийные посадки, ошибки ориентирования, столкновения, обледенение, усталость и огонь с земли неизбежно приводили бы к ранениям.

При интенсивности в 52 тысячи вылетов даже потеря одного самолёта на 500 вылетов означала около 100 машин за ночь. При показателе одна потеря на 200 вылетов — уже около 260 машин. Эти цифры показывают, насколько чувствителен итог к коэффициенту потерь.

На каждой группе площадок требовались:

медицинский пункт;
санитарный автомобиль;
средства первой помощи при ожогах;
возможность ночной эвакуации;
резерв санитарных самолётов;
система психологического и физиологического контроля экипажей.

Особую опасность представляло хроническое переутомление. Нарушение сна противника являлось одним из предполагаемых эффектов Доктрины массового ночного воздушного паралича, но советские экипажи и наземный персонал подвергались такому же воздействию. Без сменности через несколько недель росли бы аварийность и количество ошибочных атак.

10. Охрана аэродромов

Рассредоточенные площадки было трудно уничтожить одним воздушным ударом, но трудно и охранять.

Если на каждую из 15 тысяч активных площадок назначить всего по 20–40 бойцов, общая численность охраны составит 300–600 тысяч человек. Это слишком большая нагрузка, если использовать кадровые стрелковые части.

Поэтому охрана должна была строиться на сочетании:

территориальных подразделений;
частей НКВД;
местных отрядов противовоздушной обороны;
Осоавиахима;
аэродромного персонала;
мобильных групп, прикрывающих несколько площадок;
наблюдательных постов местного населения.

Основными угрозами являлись не только германские самолёты, но и диверсионные группы, пожары, хищение топлива, повреждение линий связи и обнаружение замаскированных площадок.

Рассредоточение уменьшало уязвимость авиации перед бомбардировкой, но увеличивало поверхность, которую требовалось защищать на земле. Это один из важнейших скрытых расходов всей системы.

11. Пропускная способность наземного обслуживания

Допустим, полевая площадка имеет 12 самолётов и должна обеспечить 18 вылетов за ночь. За несколько часов она принимает и выпускает 36 самолётодвижений, расходует до тонны топлива и 4–5 тонн боеприпасов.

Для этого требуются:

6–10 механиков;
4–8 оружейников;
2–4 специалиста топливной службы;
дежурные по старту;
метеоролог;
связисты;
водители;
охрана;
командный пункт;
пожарная команда.

Даже при упрощённой подвеске подготовка самолёта между вылетами занимала бы 20–40 минут. При неисправности, сложном боекомплекте или необходимости перезаправки время увеличивалось.

Следовательно, максимальное число вылетов определялось не временем полёта, а длительностью полного цикла:

посадка;
осмотр;
устранение мелких неисправностей;
заправка;
подвеска боеприпасов;
получение новой задачи;
повторный взлёт.

Пиковая интенсивность могла поддерживаться одну-две ночи. Устойчивая интенсивность должна была быть ниже на 25–40 процентов, иначе ремонтные задолженности и усталость персонала начинали накапливаться быстрее, чем система могла их устранять.

12. Когда собственная логистика становится главным ограничителем

Для парка в 30 тысяч самолётов главным ограничителем могли стать подготовленные ночные экипажи и организация управления. Для 100-тысячного парка к ним добавлялись производство боеприпасов и автомобильный транспорт. При 250 тысячах критическими становились двигатели, железнодорожные станции снабжения, ремонтные мощности и связь. При 300 тысячах все эти ограничения начинали действовать одновременно.

Масштаб парка	Вероятный главный ограничитель
30 тыс.	Экипажи и ночная подготовка
100 тыс.	Боеприпасы и автомобили
250 тыс.	Двигатели, ремонт и связь
300 тыс.	Полная пропускная способность тыла

После определённого порога дополнительный самолёт не увеличивал число вылетов. Он становился резервом, источником запасных частей или машиной, ожидающей экипажа и двигателя.

Таким образом, 300-тысячный парк мог иметь смысл как совокупность боевой, учебной, ремонтной и мобилизационной авиации. Но 300 тысяч самолётов не означали 300 тысяч одновременных вылетов.

Главный вывод главы состоит в следующем: создать сверхмассовую авиацию было технически легче, чем обеспечить её сверхмассовое боевое применение. Доктрина серии «У» должна была с самого начала быть не доктриной самолёта, а доктриной полного производственно-логистического цикла.

Часть IX. Первая ночь войны

Глава 64. Политические и военные сценарии начала операции

1. Превентивный удар до германского вторжения

С военной точки зрения наиболее выгодным моментом для применения массовой лёгкой авиации являлась ночь, непосредственно предшествовавшая германскому вторжению. Войска вермахта ещё сохраняли высокую плотность, колонны находились на исходных маршрутах, тыловые склады были заполнены, а советская система связи и управления ещё не подверглась ударам.

Однако понятие «превентивный удар» объединяет несколько принципиально различных вариантов.

Первый — нападение СССР за несколько дней или недель до германского вторжения. Это полноценное начало войны по решению советского руководства.

Второй — удар за несколько часов до перехода вермахта через границу, когда приготовления противника уже не оставляют сомнений, но германское нападение формально ещё не началось.

Третий — открытие огня после первых подтверждённых авиационных, артиллерийских и диверсионных действий противника, но до получения приказа из Москвы.

Четвёртый — централизованный ответ после официального подтверждения германского нападения.

В военном отношении наиболее результативными могли быть первые два варианта. В политическом и правовом отношении наиболее безопасными являлись третий и четвёртый.

При этом преимущество превентивного удара нельзя преувеличивать. Советская разведка должна была не только установить дату вторжения, но и определить конкретные цели для десятков тысяч экипажей. Ошибка в несколько километров ночью могла превратить массовый налёт в массовое бомбометание по пустой местности.

2. Политические последствия превентивного решения

Если бы СССР первым нанёс крупный воздушный удар по территории Германии, Румынии или германской оккупационной зоны, Третий рейх получил бы возможность представить операцию «Барбаросса» как оборонительную войну.

Это не отменило бы агрессивных планов Гитлера, но осложнило бы международное положение СССР. Особенно важны были позиции Великобритании и США.

После фактического германского нападения Уинстон Черчилль уже вечером 22 июня публично заявил о поддержке Советского Союза в борьбе против Германии. Такая позиция определялась не симпатией к советской системе, а интересами Великобритании: любой противник Гитлера становился её фактическим союзником. Выступление Черчилля 22 июня 1941 года.

Если бы первым открыл огонь СССР, британское сотрудничество всё равно оставалось вероятным, но переставало быть политически автоматическим. В США могли усилиться позиции сторонников нейтралитета и противников помощи Советскому Союзу.

Превентивный удар также мог ускорить вступление в войну Румынии, Финляндии, Венгрии и Словакии. Особенно опасным являлся удар по румынским нефтяным объектам до подтверждённого начала германской агрессии.

Поэтому военный выигрыш в несколько часов следовало сопоставлять с возможной потерей политической позиции жертвы неспровоцированного нападения.

3. Ответные действия после начала германского нападения

Основным сценарием настоящей книги следует считать не советское нападение на Германию, а заранее подготовленный ответ после фактически начавшейся германской агрессии.

Этот вариант сохранял международную легитимность СССР и позволял использовать заранее созданную систему без продолжительного согласования каждого удара.

Исторически германское наступление достигло стратегической внезапности: официальная американская история Восточного фронта отмечает, что немецкие войска уже далеко продвинулись через границу, когда из Москвы поступил первый приказ о контрударе. U.S. Army, Moscow to Stalingrad.

В альтернативной модели после подтверждения нападения должны были автоматически начаться три процесса:

рассредоточение самолётов с выявленных противником площадок;
переход западной воздушной системы на заранее установленный режим;
подготовка массированного удара в первую полную ночь.

Главной целью первого ответного цикла являлось не физическое уничтожение всей германской группировки. Это было невозможно даже для парка в 300 тысяч самолётов. Задачей становилось лишение вермахта возможности реализовать заранее рассчитанный темп наступления.

4. Удары днём 22 июня

Массовое применение У-2 и У-3 в светлое время суток было бы серьёзной ошибкой. Низкая скорость, отсутствие бронирования и ограниченное оборонительное вооружение делали их уязвимыми для истребителей и наземного огня.

Днём 22 июня лёгкие самолёты должны были выполнять преимущественно вспомогательные задачи:

разведку германского продвижения;
доставку приказов;
перебазирование;
эвакуацию раненых;
поиск запасных площадок;
восстановление связи;
фотографирование дорог, переправ и железнодорожных станций.

Ударные вылеты днём могли выполнять только отдельные группы У-4 и У-5, имеющие достаточную скорость, вооружение и истребительное прикрытие. Основную массу парка следовало сохранить для ночи.

Такое решение психологически трудно. В первые часы войны командование испытывало бы давление и требовало немедленного применения всех имеющихся сил. Но поспешная дневная отправка тихоходных самолётов могла уничтожить главное преимущество альтернативной системы ещё до наступления темноты.

5. Первая полная ночь 22–23 июня

Первая полная ночь являлась моментом, когда массовая система могла впервые проявить свои качества.

Германские соединения уже пришли в движение, но ещё не успели полностью рассредоточиться. На дорогах возникли колонны, понтонные подразделения подошли к рекам, полевые склады начали перемещаться, штабы разворачивали новые пункты управления. Одновременно советская разведка получила первые фактические данные о направлениях главных ударов.

Распределение вылетов могло выглядеть следующим образом:

Группа целей	Доля вылетов	Основная задача
Топливные колонны и автотранспорт	30%	Снижение подвижности
Станции, эшелоны и районы выгрузки	20%	Нарушение подвоза
Аэродромы люфтваффе	15%	Поражение самолётов и имущества
Переправы и дорожные узлы	15%	Создание заторов
Штабы и узлы связи	10%	Дезорганизация управления
Разведка и оперативный резерв	10%	Повторные удары

Мосты следовало атаковать только тяжёлыми боеприпасами и специально подготовленными экипажами У-4 и У-5. Лёгкие бомбы почти не давали возможности разрушить капитальный мост прямым попаданием. Но они могли поражать автомобильные колонны у въездов, расчёты ПВО, регулировочные посты и скопления транспорта.

Главным результатом ночи должно было стать не количество убитых германских военнослужащих, а совокупность задержек:

остановленные колонны;
возникшие пожары;
перекрытые дороги;
потерянные бензовозы;
повреждённые локомотивы;
нарушение сна;
перенос времени выступления;
задержка подвоза боеприпасов.

Несколько часов задержки одной дивизии ещё не изменяли войну. Но одновременная задержка десятков дивизий могла разрушить согласованность германского оперативного плана.

6. Заранее утверждённый план

Операцию такого масштаба невозможно подготовить после начала войны. Она должна была существовать заранее в виде постоянно обновляемого плана.

План включал бы:

разделение границы на воздушные сектора;
каталоги постоянных целей;
вероятные районы сосредоточения противника;
маршруты полёта;
высотные и временные эшелоны;
основные и запасные площадки;
позывные;
порядок открытия огня;
резервные задачи при отсутствии связи;
порядок повторного вылета.

Для каждой части требовалось подготовить несколько пакетов. Один содержал мероприятия по рассредоточению. Второй — разведывательные маршруты. Третий — цели после подтверждения нападения. Четвёртый — действия при потере связи.

Самой опасной ошибкой было бы закрепить за полками неизменные цели за несколько месяцев до войны. Подвижные соединения, склады и эшелоны меняли положение. Поэтому пакеты должны были содержать не только координаты, но и алгоритм выбора цели в заданном секторе.

7. Условия открытия пакетов

Историческая директива о приведении войск в боевую готовность датирована 21 июня 1941 года, но её сложный и противоречивый характер не позволил полностью устранить последствия внезапности. Подлинник документа хранится в ЦАМО и опубликован Президентской библиотекой. Директива № 1 от 21 июня 1941 года.

В альтернативной системе требовалось разделить решения на последовательные ступени:

«Готовность» — экипажи вызываются, самолёты рассредоточиваются, но граница не пересекается.
«Воздух» — проводится разведка и перебазирование.
«Ответ» — после подтверждённого нападения разрешаются удары по германским войскам и аэродромам.
«Полный план» — вводится массовая ночная операция по всей глубине.

Условием открытия ударного пакета могло быть центральное кодовое распоряжение либо сочетание нескольких подтверждённых признаков:

германский авиационный удар;
артиллерийский обстрел;
пересечение границы наземными войсками;
сообщения не менее чем от двух независимых пограничных участков.

При полной потере связи командующий сектором должен был получить право открыть ответный пакет после документально подтверждённого нападения. Но ему не следовало предоставлять право самостоятельно начинать превентивную войну.

8. Связь с приграничными соединениями

Приграничные части являлись первыми источниками информации о фактическом направлении наступления. Однако их проводная связь могла быть нарушена в первые минуты войны.

Поэтому требовались четыре параллельных канала:

проводная связь;
радиосвязь;
самолёты-курьеры;
наземные мотоциклетные и автомобильные связные.

Самолёты У-2 могли стать важнейшим элементом восстановления управления. Они доставляли приказы, офицеров связи, шифровальные материалы и срочные донесения, а также обеспечивали визуальную проверку обстановки.

Каждый авиационный сектор должен был иметь автономный план минимум на 24 часа. Потеря связи с Москвой или штабом фронта не должна была полностью останавливать действия. Центр устанавливал приоритеты, но конкретные цели в быстро меняющейся обстановке выбирались на уровне армии, дивизии и авиационного района.

9. Различие политической и военной осуществимости

Техническая возможность нанести удар ещё не означает политической возможности принять такое решение.

Сценарий	Военная выгода	Политический риск
Удар за несколько дней	Высокая плотность целей	СССР выглядит инициатором войны
Удар за несколько часов	Максимальный эффект внезапности	Спорность доказательств агрессии
Ответ после первых атак	Высокая плотность целей сохраняется	Минимальный риск
Первая ночь 22–23 июня	Полная легитимность	Часть времени и сил уже потеряна

Оптимальным для основной модели является третий и четвёртый варианты: немедленный ответ после подтверждённого нападения и массированная операция в первую полную ночь.

Превентивный удар следует рассматривать как отдельный предельный сценарий. Военно он мог дать дополнительный эффект, но политическая цена могла оказаться чрезвычайно высокой.

Глава 65. Исходная готовность советской воздушной системы

1. Общая численность парка

В книге рассматриваются четыре масштаба программы: 30, 100, 250 и 300 тысяч самолётов. Однако это общая численность авиационной системы, а не количество ударных машин на западной границе.

В состав парка входили:

учебные самолёты;
боевые ночные бомбардировщики;
разведчики;
связные машины;
санитарные самолёты;
транспортные модификации;
самолёты ремонтного и мобилизационного резерва.

В основной модели на западных направлениях размещается 60 процентов общего парка. Остальные машины находятся во внутренних округах, на Дальнем Востоке, Кавказе, Севере, в учебных частях и резерве.

Общий парк	Западные направления	Остальные районы
30 тыс.	18 тыс.	12 тыс.
100 тыс.	60 тыс.	40 тыс.
250 тыс.	150 тыс.	100 тыс.
300 тыс.	180 тыс.	120 тыс.

Уже это ограничение показывает, почему нельзя умножать 300 тысяч самолётов на 200 килограммов и получать 60 тысяч тонн бомб в первую ночь. Большинство машин не могло одновременно находиться в нужном месте, быть исправным и иметь подготовленный экипаж.

2. Состав поколений

Для основной модели принимается следующая структура парка:

У-2 — 30 процентов;
У-3 — 46 процентов;
У-4 — 20 процентов;
У-5 — 4 процента.

Общий парк	У-2	У-3	У-4 и У-5
30 тыс.	9 тыс.	13,8 тыс.	7,2 тыс.
100 тыс.	30 тыс.	46 тыс.	24 тыс.
250 тыс.	75 тыс.	115 тыс.	60 тыс.
300 тыс.	90 тыс.	138 тыс.	72 тыс.

У-2 сохранялся как учебная, связная и ближняя ударная машина. У-3 становился основным массовым самолётом. У-4 обеспечивал повышенную нагрузку и специальные операции. У-5 использовался на оперативной глубине и не должен был составлять значительную часть парка из-за высокой стоимости.

3. Доля ударных машин

Не каждая машина серии «У» должна была иметь бомбардировочную комплектацию.

Для расчёта принимается следующая доля ударных вариантов:

Поколение	Доля ударных машин
У-2	40%
У-3	65%
У-4	55%
У-5	40%

Средняя доля ударных самолётов во всём смешанном парке составляет приблизительно 54–55 процентов.

Таким образом, среди 300 тысяч самолётов насчитывалось около 163–165 тысяч ударных машин. На западных направлениях находилось приблизительно 98 тысяч из них. Это максимальная исходная величина до учёта исправности, экипажей, потерь, погоды и снабжения.

Остальные самолёты не были бесполезными. Без разведчиков, связных и транспортных машин ударная часть парка быстро потеряла бы способность находить цели и выполнять повторные вылеты.

4. Доля самолётов передового базирования

Слишком близкое размещение к границе увеличивало радиус действия, но делало парк уязвимым. Поэтому передовое базирование должно было иметь эшелонированный характер.

В основной модели распределение общего парка выглядит следующим образом:

до 50 километров от границы — 5 процентов;
от 50 до 150 километров — 25 процентов;
от 150 до 300 километров — 30 процентов;
глубже 300 километров и в резерве — 40 процентов.

Ближайшие площадки должны были использоваться как аэродромы подскока. Самолёты прибывали туда вечером, заправлялись, получали боеприпасы, выполняли вылет и после возвращения могли уходить на другую площадку.

Такой порядок резко снижал эффективность германских ударов по известным аэродромам. Люфтваффе могла уничтожить палатки, бочки и ложные самолёты, но не обязательно обнаруживала реальные места ночной стоянки.

5. Техническая исправность

Наличие самолёта в списках не означало его готовности к вылету. Часть машин проходила ремонт, ожидала двигателя, имела повреждения или использовалась для обучения.

Для основной модели принимаются следующие показатели технической исправности к 21 июня 1941 года:

Поколение	Расчётная исправность
У-2	75%
У-3	70%
У-4	60%
У-5	55%

Более низкая исправность У-4 и У-5 объясняется сложностью двигателей, оборудования и многомоторных модификаций. Средний показатель смешанного парка составляет около 70 процентов.

Для 300-тысячного парка это означало 208–210 тысяч технически исправных самолётов по всему СССР и приблизительно 125 тысяч на западных направлениях. Но ударными являлась лишь часть из них.

Пессимистический сценарий должен исходить из 60-процентной исправности, основной — из 70-процентной, предельно благоприятный — из 80 процентов.

6. Готовность экипажей

Кадровая готовность снижалась по мере увеличения парка. Подготовить 30 тысяч самолётов было значительно легче, чем 300 тысяч полноценных ночных экипажей.

В основной модели доля ночных экипажей, способных немедленно выполнить боевую задачу, принимается следующей:

парк 30 тысяч — 75 процентов;
парк 100 тысяч — 68 процентов;
парк 250 тысяч — 58 процентов;
парк 300 тысяч — 55 процентов.

Остальные экипажи могли летать днём, выполнять учебные и связные задачи, но не обладали достаточной квалификацией для сложного ночного удара.

Именно здесь проявляется закон убывающей эффективности массовости. Увеличение парка с 250 до 300 тысяч самолётов не давало пропорционального роста числа вылетов, если подготовка пилотов, штурманов и командиров отставала от производства планеров.

7. Запас топлива

На 21 июня передовые площадки должны были иметь запас топлива минимум на две-три ночи. При отсутствии такого запаса сама идея немедленного ответного удара теряла смысл.

Для максимального сценария первая ночь могла потребовать около 2 тысяч тонн авиационного топлива. Это не представляло непреодолимой проблемы для советской нефтяной промышленности, но требовало заранее доставить горючее к тысячам рассредоточенных площадок.

В основной модели готовность топливного снабжения уменьшается с ростом парка:

30 тысяч самолётов — обеспечено 90 процентов готовых машин;
100 тысяч — 85 процентов;
250 тысяч — 75 процентов;
300 тысяч — 70 процентов.

Причиной становится не общая нехватка топлива в стране, а невозможность своевременно распределить его между огромным числом площадок.

8. Запас боеприпасов

Боеприпасы являлись более жёстким ограничителем. Для первой ночи максимальный парк мог израсходовать несколько тысяч тонн бомб, включая сотни тысяч лёгких осколочных и зажигательных боеприпасов.

На площадках требовалось хранить готовый смешанный боекомплект:

осколочные бомбы для колонн и лагерей;
зажигательные — для топлива, складов и деревянных сооружений;
фугасные — для станций и капитальных объектов;
осветительные;
средства обозначения целей.

Недостаточно было иметь на складе общую массу взрывчатых веществ. Боеприпасы следовало доставить в нужной пропорции и заранее подготовить к подвеске.

Расчётная боеприпасная готовность составляла:

85 процентов для парка в 30 тысяч;
80 процентов для 100 тысяч;
75 процентов для 250 тысяч;
70 процентов для 300 тысяч.

9. Состояние связи

Массовая операция могла быть сорвана не уничтожением самолётов, а отсутствием единого приказа.

Централизованная система связи обеспечивала политический контроль, но создавала опасность паралича при повреждении штабов и линий. Полностью децентрализованная система ускоряла реакцию, но повышала риск ударов по устаревшим или ошибочно определённым целям.

Поэтому требовалось сочетание:

центрального решения об открытии операции;
фронтового распределения задач;
армейского уточнения целей;
автономных планов авиационных секторов.

В основной модели коэффициент управляемости принимается равным 95 процентам для парка в 30 тысяч, 90 процентам для 100 тысяч, 85 процентам для 250 тысяч и 80 процентам для 300 тысяч.

Даже самолёты без радиостанций могли выполнять заранее установленную задачу. Но без устойчивой связи они не могли своевременно переключаться на новые цели.

10. Погодный коэффициент

Погода на фронте протяжённостью тысячи километров не могла быть одинаковой. На одном направлении сохранялась видимость, на другом шёл дождь, на третьем возникали туман или низкая облачность.

Поэтому нельзя применять к всему парку единое утверждение: «ночь была лётной» или «ночь была нелётной».

Для основной модели используется погодный коэффициент 0,75. Это означает, что около трёх четвертей технически, кадрово и логистически готовых машин могли выполнить задачу в своих секторах.

Пессимистический коэффициент составляет 0,5, благоприятный — 0,85. Погода не уничтожает самолёты, но уменьшает число вылетов, вынуждает менять маршруты и увеличивает аварийность.

11. Потери от первого удара люфтваффе

Оценки потерь советской авиации 22 июня различаются. Imperial War Museums приводит величину около 1800 уничтоженных самолётов за первый день, главным образом на земле; другие оценки называют около 1200 машин за первые часы. Разница связана с источниками, временными границами и учётом повреждённых самолётов. Imperial War Museums, Air & Space Forces Magazine.

Исторический успех люфтваффе основывался на разведке советских аэродромов, плотном размещении машин и внезапности. До нападения немецкая специальная разведывательная авиация совершила сотни полётов над советской территорией и выявила многие крупные аэродромы. Материал о предвоенной воздушной разведке.

В альтернативной системе предполагается, что только 10–15 процентов самолётов находились на известных крупных аэродромах, а остальные были рассредоточены.

Основная расчётная оценка выглядит так:

на выявленных аэродромах теряется или временно выводится из строя около 30 процентов находившихся там машин;
на рассредоточенных площадках — около 3 процентов;
совокупная потеря готовности западного парка — приблизительно 6–8 процентов.

Пессимистическая оценка составляет 15 процентов, благоприятная — 3 процента. В эти показатели включены уничтоженные самолёты, повреждённые машины и временно потерявшие связь подразделения.

12. Число машин, реально доступных к вечеру 22 июня

Теперь можно последовательно уменьшить общую численность парка с учётом:

60-процентной доли западных направлений;
54,5-процентной доли ударных машин;
70-процентной технической исправности;
7-процентной потери готовности после первого удара;
наличия ночных экипажей;
топлива и боеприпасов;
связи;
погодного коэффициента 0,75.

Результат основной модели:

Общий парк	Готовы к первой волне	Вылеты за ночь	Масса бомб
30 тыс.	около 2,9 тыс.	около 3,6 тыс.	около 1 тыс. т
100 тыс.	около 7,8 тыс.	около 9,8 тыс.	около 2,7 тыс. т
250 тыс.	около 14,8 тыс.	около 18,4 тыс.	около 5,2 тыс. т
300 тыс.	около 14,8 тыс.	около 18,4 тыс.	около 5,2 тыс. т

Масса боеприпасов рассчитана при средней нагрузке 280 килограммов и примерно 1,25 вылета на готовый самолёт.

Равенство центральных результатов для парков в 250 и 300 тысяч машин не является ошибкой. В модели дополнительный парк почти полностью поглощается снижением кадровой, логистической и командной готовности.

Сценарный диапазон числа самолётов, способных выйти в первую волну, выглядит следующим образом:

Общий парк	Пессимистический	Основной	Благоприятный
30 тыс.	1,8 тыс.	2,9 тыс.	4,5 тыс.
100 тыс.	5 тыс.	7,8 тыс.	13 тыс.
250 тыс.	9 тыс.	14,8 тыс.	25 тыс.
300 тыс.	10 тыс.	14,8 тыс.	30 тыс.

Даже 5 тысяч тонн боеприпасов не могли физически уничтожить трёхмиллионную германскую группировку за одну ночь. Тем более нельзя считать, что каждая сброшенная бомба попадала в цель.

Однако 5 тысяч тонн, распределённых не по всей площади фронта, а по нескольким тысячам топливных автомобилей, станций, переправ, аэродромов и дорожных заторов, могли оказать значительно большее оперативное воздействие, чем та же масса, беспорядочно сброшенная по войскам.

Следовательно, первая ночь могла не разгромить вермахт, но могла нарушить исходный темп операции «Барбаросса». Решающий вопрос состоял не только в количестве самолётов и бомб, а в том, удастся ли превратить тысячи отдельных попаданий в единый каскадный эффект: пожары, заторы, перебои снабжения, потерю связи и задержку наступления.

Именно этот эффект должен быть рассчитан в последующих главах отдельно для первой ночи, первых семи суток, первого месяца и первых трёх месяцев войны.

*******